Terror und Straßenverkehr

Das Hitchhiker-Motto „Keine Panik“ ist mit Sicherheit ein guter Rat, ebenso wie die christliche Variante „Fürchtet Euch nicht“. Was aber nervt, sind die Versuche, mit seltsamen Vergleichen die Gefahr des islamistischen Terrors klein zu reden.

Eine gute Abhandlung dazu stand kürzlich in der FAZ*. Die Sache mit der Fischgräte ist immerhin originell. Häufiger noch liest man aber den Vergleich der Opferzahlen von Terroranschlägen mit der Zahl der Verkehrstoten. Und ja – viele tausend Menschen in Europa sterben jedes Jahr an den Folgen von Straßenverkehrsunfällen, viel viel mehr als Terroranschlägen zum Opfer fallen.

Bleiben wir der Einfachheit halber in Deutschland. Im Jahr 2015 sind dort 3.475 Menschen infolge von Verkehrsunfällen gestorben. Das sind natürlich 3.475 Menschen zu viel. Ist es nicht ein Skandal, dass Terrorabwehr in aller Munde ist, aber niemand unternimmt etwas gegen den Verkehrstod?

Niemand unternimmt etwas? Der Punkt ist: Das stimmt nicht. Schauen wir mal zurück. 1970 gab es in Deutschland (BRD+DDR) 21.332 Verkehrstote. Die 3.475 des vergangenen Jahres stehen mithin für einen Rückgang um 84 %. Und das, obwohl sich gleichzeitig das Verkehrsaufkommen vervielfacht hat.

Als die Unfallopferzahlen höher und höher wurden, haben sich nämlich Ingenieure und Planerinnen intensiv mit der Sicherheit im Straßenverkehr befasst. Die Sicherheit der Fahrzeuge wurde mit Knautschzone, Fahrgastzelle und Gurt entscheidend verbessert. Tempo 100 auf Landstraßen wurde eingeführt**, die Gurtpflicht kam dazu, die Promillegrenze wurde gesenkt usw. Und nicht zuletzt wurde das Rettungswesen entscheidend verbessert. Und Jahr für Jahr starben weniger Menschen bei Verkehrsunfällen. Große Anstrengungen und eine beispiellose Erfolgsgeschichte.

Seit 2011 nimmt die Zahl der Verkehrstoten nicht mehr so kontinuierlich ab, wie man es 40 Jahre lang gewohnt war. Das liegt aber nicht daran, dass dem Verkehrstod keine Aufmerksamkeit mehr geschenkt wird, sondern daran, dass viele Möglichkeiten – z.B. die passive Sicherheit von Pkw – weitgehend ausgereizt sind. Die EU hatte für den Zeitraum 2000 bis 2010 das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten zu halbieren. Das ist fast gelungen. Für den Folgezeitraum bis 2020 ist eine erneute Halbierung das Ziel. Auch wenn das voraussichtlich nicht geschafft wird: Mit weiteren Fortschritten in der Verkehrsregelung (Tempo 30, Fahrradstreifen …) und Fahrzeugtechnik (Assistenzsysteme, automatischer Notruf …) werden die Zahlen wieder sinken.

Natürlich hätte man noch viel wirksamere Maßnahmen ergreifen können, z.B. den motorisierten Individualverkehr gänzlich verbieten. Aber das wäre vielleicht keine gute Idee und jedenfalls gesellschaftlich nicht durchzusetzen gewesen. Letztlich war (und ist) es wohl Konsens, dass eine moderne technikbasierte Gesellschaft mit einem Restrisiko leben muss. Wie groß das akzeptable Risiko im Verhältnis zum Nutzen sein darf, darüber kann man diskutieren, und das wird ja auch getan.

Die Verkehrssicherheit ist ein Beispiel dafür, wie wohldurchdachte technische und administrative Maßnahmen ein Problem in den Griff kriegen können. Und vielleicht, ja vielleicht hat sich auch in manchen Köpfen etwas verändert – weg von der Rechthaberei, hin zu Akzeptanz und Rücksichtnahme. Der Verkehrstod ist nicht abgeschafft, ein Risiko bleibt, aber es wurden ganz entscheidende Verbesserungen erreicht.

Und darum geht es auch bei der Terrorabwehr. Noch ist in Europa das Risiko, Opfer eines Anschlags zu werden, zum Glück verschwindend gering. Und es wird wohl (hoffentlich) auch nie so hoch werden wie das Risiko, einen tödlichen Verkehrsunfall zu erleiden. Aber es ist unübersehbar, dass die Gefahr steigt. Also sollte man Maßnahmen ergreifen. Und ebenso wie man den Verkehrstod bekämpfen kann, ohne den individuellen Straßenverkehr über Gebühr einzuschränken, kann man den Terror bekämpfen, ohne die Demokratie abzuschaffen.***

Die Zusammenarbeit der europäischen Sicherheitsbehörden lässt sich wohl erheblich verbessern, die salafistischen und sonstigen islamistischen Umtriebe können im Vorfeld besser überwacht werden und nicht zuletzt kann der Islamische Staat in Syrien – und wohl auch in Libyen – militärisch vernichtet werden. Und natürlich: das Grundproblem muss gesellschaftlich angegangen werden. Die Tatsache nämlich, dass junge Menschen für einen Wahn empfänglich sind, der sie zu Massenmördern werden lässt.

Über die richtigen Maßnahmen kann man diskutieren, und andere mögen es besser wissen als ich. Und ebenso wie das Unfallrisiko im Straßenverkehr wird man das Risiko tödlicher Attentate nicht auf Null senken können. Aber Opferzahlen zu vergleichen, um Untätigkeit gegenüber dem islamistischen Terror zu fordern oder zu rechtfertigen, ist Unsinn. Und wenn man ausgerechnet die Zahl der Verkehrstoten dafür heranzieht, geht der Schuss nach hinten los.

*Ja, Don Alphonso. Ich bin auch kein Fan von ihm, aber was soll’s?
**Tatsächlich erst 1972. Vorher gab es kein generelles Tempolimit auf deutschen Überlandstraßen.
*** Der Gedanke ist nicht neu, dennoch: Es lohnt sich gewiss, einen Blick darauf zu werfen, wie Israel das anstellt.

(Dank an @atlupus für das Korrekturlesen und die Anregungen)

Advertisements

Vereinfachungen

In vergangenen Beiträgen habe ich gelegentlich technische Zusammenhänge mit Beispielrechnungen  erläutert, zuletzt z.B. zum Thema Fahrradhelme. Daran wurde verschiedentlich kritisiert, dass ich es mir zu einfach machte; die wahren Verhältnisse seien komplizierter.

Ja und nein.

Zunächst einmal ganz grundsätzlich: Wenn wir ein physikalisches Phänomen beschreiben wollen (oder eigentlich noch grundsätzlicher: wenn wir irgendetwas verstehen wollen, was auf der Welt vorgeht), kommen wir überhaupt nicht umhin, zu vereinfachen. Wir machen uns eine Vorstellung, von dem was geschieht, eine Skizze, eine Systematik, ein Modell. Das Modell gibt die Wirklichkeit nie 1:1 wieder, sonst wäre es kein Modell sondern die Wirklichkeit selbst. Die Frage ist also nie: „Stimmt meine Beschreibung zu 100% mit der Realität überein?“ sondern „Ist die Modellvorstellung für meine Belange tauglich?“

Kommen wir zurück zu den Fahrradhelmen.

Mit der simplen Formel a=v²/2s habe ich vorgerechnet, dass die ca. 3 cm Schutzschicht, die so ein Helm zur Verfügung stellt, die Beschleunigungsbelastung des Kopfes auf rund ein Viertel reduziert. Tatsächlich wurde dabei die mittlere Beschleunigung während der Deformation berechnet. Wenn diese mittlere Beschleunigung die ganze Zeit gleichmäßig wirken würde, sähe die  Kraft-Weg-Kennung des Helms so aus*:

F-s_ideal

Das wäre eine so genannte „Rechteckkennung“. Diese wird – am Rande bemerkt – bei der  Konstruktion von passiven Sicherheitselementen in aller Regel angestrebt, sei es bei Knautschzonen, Rückhaltesystemen oder eben Helmen. Warum? Ganz einfach: Weil bei so einem Verlauf mit möglichst wenig  Kraft (und d.h. mit möglichst geringer Belastung) ein Maximum an Energie umgewandelt wird. Die Energie ist das Integral der Kraft über dem Weg, grafisch dargestellt, die graue Fläche unter der Kurve. Im Fall der Rechteckkennung (also bei auf dem ganzen Weg konstanter Kraft) ist das identisch mit dem Produkt Kraft x Weg.

Nun wird die Rechteckkennung zwar angestrebt, tatsächlich aber nie vollständig erreicht. Eine reale Kraft-Weg-Kennung stellt sich eher so dar:

F-s_real

Die Kraft ist nicht konstant, sondern steigt mit dem Weg an; aber auch das nicht linear sondern mit wechselnder Steigung. Eine echte Messkurve kann noch viel wilder aussehen als die Skizze. Was folgt daraus?  Die oben errechnete mittlere Verzögerung ist nicht mit der maximalen Verzögerung identisch. Das Maximum kann viel größer sein – allerdings ist es auch nur verhältnismäßig kurze Zeit wirksam. Die mittlere Kraft (bzw. mittlere Verzögerung) und die umgesetzte Energie (dargestellt wieder durch die graue Fläche unter der Kurve) sind in beiden Fällen die gleiche.**

Und nun zur Kernfrage. Ist es zulässig, nur die mittlere Verzögerung zu betrachten, das untere Diagramm also durch das obere zu vereinfachen?

Die Antwort auf diese Frage hängt davon ab, in welchem Zusammenhang und zu welchem Zweck das Diagramm und die Rechnung erstellt werden. Wenn ich den optimalen Fahrradhelm zu entwickeln hätte,  wäre die Antwort ein klares Nein. Denn dann müsste ich möglichst genau die Kraft-Weg-Kennungen unterschiedlicher Bauarten untersuchen um herauszufinden, welche besonders gut ist, sprich: welche der Rechteckkennung möglichst nahe  kommt.

Wenn ich aber– wie geschehen – nur erläutern will, warum ein Kopf mit Helm einer geringeren Belastung ausgesetzt ist als ohne, reicht die mittlere Verzögerung als Kenngröße vollkommen aus. Denn unabhängig vom tatsächlichen Verlauf der Kurve treten beim Helm bei gleicher Aufprallgeschwindigkeit geringere Verzögerungen und Kräfte auf, und zwar um so geringer je länger der Weg ist. Damit ist einer der Schutzmechanismen des Helmes hinreichend  – und hoffentlich leidlich verständlich – erläutert.

Ähnliche Vereinfachungen finden sich überall in den Beispielrechnungen. Die Rechnungen sind sicher nicht über jeden Zweifel erhaben. Es reicht als Kritik aber nicht aus festzustellen, dass dabei vereinfacht wurde. Man muss schon sagen, inwieweit die Vereinfachung unzulässig ist, sprich: zu einer falschen Schlussfolgerung führt. Denn ohne Modellvorstellungen kann man nichts erklären. Und nichts verstehen.

*Kraft und Verzögerung (=Beschleunigung) sind zueinander proportional. Ich kann hier deshalb relativ frei eins durch das andere ersetzen.

**Wenigstens so ungefähr – ich habe das nach Augenmaß gezeichnet.

Sind Fahrradhelme gefährlich?

Kürzlich ist im Berliner Tagesspiegel dieser Text von Michael Cramer, Europaabgeordneter und Verkehrsexperte der Grünen, erschienen. Und wenig später hat er in der taz ungefähr das Gleiche noch einmal von sich gegeben. Ein paar Anmerkungen dazu:

Wozu ist ein Fahrradhelm gut? Die Frage ist zunächst einmal ganz einfach zu beantworten, mit ein bisschen Mittelstufenphysik: Beim Aufprall z.B. eines Kopfes auf eine Straße gilt: a=v²/2s. Dabei ist a die beim Aufprall auf den Kopf wirkende Verzögerung, v die Aufprallgeschwindigkeit und s der Weg, der zum Abbremsen zur Verfügung steht. Je geringer die Verzögerung a, desto besser; denn desto sanfter wird der Kopf abgebremst. Wie aus der Formel leicht abzuleiten und auch mit Alltagserfahrung nachzuvollziehen, ist wiederum die Verzögerung umso geringer, je mehr Weg zur Verfügung steht. Schon ein wenig mehr Weg kann viel ausmachen. Und dieses bisschen zusätzlichen Weg stellt der Helm zur Verfügung.

Ein Rechenbeispiel: Stürzen wir kopfüber aus einer Höhe von 1,6 m, dann schlägt unser Kopf mit einer Geschwindigkeit von 5,6 m/s auf dem Boden auf, das sind rund 20 km/h. Nehmen wir an, der Asphalt gibt ein bisschen nach und der Schädel auch, dann steht ohne Helm vielleicht ein Zentimeter Weg zur Verfügung, um diese Geschwindigkeit abzubauen. Daraus errechnet sich mit der Formel eine wirksame Verzögerung von 1568 m/s² bzw. rund 160 g. (Die 160fache Erdbeschleunigung). Wenn uns der Helm mit seiner Styroporschicht z.B. 3 cm mehr zur Verfügung stellt, vermindert sich dadurch die Belastung auf 385 m/s² oder 39 g.

Der Helm des Anstoßes

Der Helm des Anstoßes

Man weiß so in etwa, was ein menschlicher Kopf aushält. Natürlich ist das individuell unterschiedlich und hängt auch von der Einwirkzeit ab, aber ungefähr bei 80 g ist mit schweren Verletzungen zu rechnen. Fallen wir ohne Helm auf die Straße, liegt die Belastung beim Doppelten dieses Werts, mit Helm beträgt sie die Hälfte davon.

Es gibt noch einen anderen Aspekt*, auf den mich der sagenhafte Will Sagen völlig zu Recht aufmerksam gemacht hat. Ich zitiere:

„Hinzukommt aber noch, dass die eingeleiteten Kräfte auf den Schädel sich auf eine größere Einwirkfläche verteilen. Die Flächenpressung auf den Schädel wird dadurch geringer. Trifft der Kopf ungeschützt auf eine Bordsteinkante, wirkt die Kante wie eine Axt im Holzscheit. Mit Helm dazwischen werden die Kräfte in der Polsterung auf eine größere Fläche ausgedehnt, womit sie in ihrer Aggressivität abgeschwächt werden.“

Das ist 100 % richtig. Diese beiden Effekte – geringere Verzögerung durch mehr Weg und Verteilung der Kräfte auf eine größere Fläche – sind wirksam.So einfach ist das. Helme schützen.

Natürlich nicht immer und nicht in jeder Unfallsituation. Wenn eine Radfahrerin von einem rechts abbiegenden Lkw erfasst und überrollt wird, nützt ihr der Fahrradhelm überhaupt nichts. Dazu schrieb ich bereits etwas. Auch Tempo 30 in der Stadt würde allerdings an Anzahl und Schwere der Unfälle mit abbiegenden Lkw nicht das geringste ändern – könnte dafür aber in anderen Situationen Leben retten. Auch darüber schrieb ich. Es gibt keine einzelne Maßnahme, die gleichermaßen in allen denkbaren Unfallszenarien wirksam ist. Gegen Fahrradhelme damit zu argumentieren, dass sie bei Abbiegeunfällen mit Lkw nichts helfen, ist etwa so sinnvoll wie die Feststellung, dass ein Blitzableiter nicht vor Grippe schützt.

Der Helm vermindert überall dort die Verletzungsschwere, wo der Kopf mit harten Gegenständen zusammenstößt. Das kann die Fahrbahn sein wie in unserem Rechenbeispiel oder die Dachkante eines Pkw oder irgendetwas anderes. Selten sind solche Zusammenstöße nicht. Und schwere Kopfverletzungen sind eine sehr sehr üble Sache. Nicht wenige sind dadurch für den Rest ihres jungen Lebens zum Pflegefall geworden – der Sprache und des klaren Denkens für  immer beraubt. Mit Helm wären es vielleicht ein paar Tage Brummschädel gewesen.

Die Helmanlegequote ist bei niederländischen Radfahrenden sehr niedrig und in den USA sehr hoch. Dennoch ist die Wahrscheinlichkeit beim Radfahren verletzt oder getötet zu werden in den USA viel höher als in den Niederlanden. Also nützt der Helm nichts, bzw. schadet sogar.“ Das ist die klassische Statistik-Bullshit-Argumentation, bei der willkürlich Zahlen verglichen und Pseudozusammenhänge konstruiert werden. Vielleicht unterscheiden sich der Straßenverkehr in den USA und den Niederlanden ja noch in ein paar anderen Dingen als der Fahrradhelmquote? Wäre das denkbar?

(Übrigens liest man den gleichen Quark unter anderem Vorzeichen auch von den Gegnern eines Tempolimits auf deutschen Autobahnen:  „Die Unfallrate auf den tempobegrenzten amerikanischen Highways ist höher als auf deutschen Autobahnen. Also macht Geschwindigkeitsbegrenzung die Straßen nicht sicherer.“ Stöhn.)

Etwas seriöser ist schon das Argument mit der Risikokompensation. Das besagt kurz zusammengefasst: Wenn man ein Verkehrsmittel sicherer macht, sinkt nicht unbedingt die Unfallrate/Unfallschwere. Stattdessen wird das erweiterte Sicherheitsreservoir ausgereizt, um riskanter zu fahren. Dadurch wird der positive Effekt der neuen Sicherheitseinrichtung kompensiert oder sogar überkompensiert. Sowas gibt es wohl. Z.B. scheint es, dass Anfang der 1990er Jahre die Verbreitung von ABS-Bremsen zunächst nicht zu einer Abnahme der Unfallzahlen führte, obwohl die Autos dadurch objektiv sicherer wurden.

Die einzige Studie, die das im Zusammenhang mit Fahrradhelmen zu belegen scheint, ist die von Dr. Ian Walker von der Universität Bath. Darin wird festgestellt, dass an behelmten Radfahrenden mit geringerem Seitenabstand vorbeigefahren wird als an unbehelmten. Der Unterschied liegt allerdings bei weniger als 10 cm. Stärker wirkt sich der Abstand aus, der zwischen Fahrrad und Fahrbahnrand eingehalten wird. Überraschenderweise halten die Kraftfahrenden um so mehr Seitenabstand zum Fahrrad, je näher dieses am Fahrbahnrand fährt. (Ein Ergebnis, das der herrschenden Lehre von ADFC und Co ziemlich widerspricht und deshalb wohl nicht an die große Glocke gehängt wird.) Offen bleibt auch die Frage, ob und gegebenenfalls wie stark sich ein etwas geringerer Seitenabstand wirklich auf Unfallrisiko und Unfallschwere auswirkt. Aus den ermittelten knapp 10 cm ein „Helme sind gefährlich“ zu machen ist auf jeden  Fall – vorsichtig ausgedrückt – gewagt. Die Studie von Walker ist im Übrigen umstritten.**

Wir halten fest: Es gibt keine belastbaren Argumente gegen das Tragen von Fahrradhelmen. Das heißt nicht, dass es keine vernünftigen Argumente gegen eine Helmpflicht gibt. Denn in der Tat müssen wir wohl davon ausgehen, dass die Pflicht einen Helm zu tragen, viele vom Radfahren abhalten würde. Das ist verkehrspolitisch unerwünscht und würde möglicherweise auch die Sicherheit der verbliebenen Radfahrenden etwas beeinträchtigen.

Die Antwort darauf kann nur sein, dass man für das Tragen von Fahrradhelmen wirbt, und die Akzeptanz steigert, bevor eine Helmpflicht eingeführt wird. Vielleicht kann man dann auf die Pflicht sogar verzichten, weil ihn sowieso die Meisten freiwillig tragen. Wer mit alarmistischem und unwissenschaftlichem Gedöns gegen Fahrradhelme Stimmung macht, trägt dagegen nicht zur Sicherheit der Radfahrenden bei. Im Gegenteil.

*Dieser Absatz wurde am 21.08.2013 der Vollständigkeit halber nachträglich eingefügt.

** Die Behauptung, es sei Konsens unter Unfallforschern, dass Fahrradhelme das Radfahren gefährlicher machten, ist dummdreister Unsinn. Z.B. hat der Leiter der Unfallforschung des Gesamtverbands der Deutschen Versicherer (GDV), Siegfried Brockmann, in einem Leserbrief an den Tagesspiegel recht ungehalten auf die Cramerschen Ergüsse reagiert.

Bäume sind böse

Der Zusammenprall mit einem Baum ist der worst case des Autounfalls. Das hat drei Gründe:

  1. Ein Baum bewegt sich nicht
  2. Ein Baum verformt sich nicht
  3. Ein Baum ist verhältnismäßig schmal.

Wenn ein Auto einen Baum trifft, bringt es immer etwas mit: Energie. Doch der Baum will die Energie nicht haben, weist es sogar kategorisch von sich, etwas davon zu verzehren. Das Auto muss sie ganz allein vertilgen. Und das bekommt ihm nicht. Etwas physikalischer ausgedrückt:

Bei einem Zusammenstoß zweier Pkw nehmen beide durch Verformung kinetische Energie auf, und bauen auf diese Weise Geschwindigkeit ab. Außerdem ist in aller Regel nach der Kollision auch kinetische Energie übrig, d.h. beide bewegen sich noch weiter. Diese übrige Bewegungsenergie wird behutsam in Reibarbeit auf der Straße umgewandelt. Dagegen  muss beim Aufprall gegen ein starres Hindernis praktisch die gesamte Bewegungsenergie allein durch die Verformung des einen Autos abgebaut werden.  (Deshalb ist der Aufprall gegen den Betonblock mit 50 km/h etwa genauso folgenschwer wie das Auffahren auf ein anderes Auto mit 100 km/h. )

Einen Baum mitzunehmen ist noch schlimmer als vor die Wand zu fahren: Der Unterschied zwischen einem Wandanprall und der Kollision mit einem Baum ist ungefähr derselbe wie zwischen einem Schlag mit einem Knüppel und einem Schwerthieb. Beim Baum wie beim Schwert konzentriert  sich die Kraft auf einen schmalen Bereich. Der Baum schneidet in das Fahrzeug wie eine Klinge. Tatsächlich können Pkw schon in zwei Teile zertrennt werden, wenn sie nur mit 80 km/h gegen einen Baum prallen. Am schlimmsten ist es, wenn das Fahrzeug vorher schleudert und seitlich gegen den Baum gerät. Aber auch beim Frontalaufprall gegen einen Baum versagen die Schutzmechanismen. Die Knautschzone ist wegen der geringen mit Kraft beaufschlagten Fläche praktisch außer Funktion. Wir können daraus nur einen Schluss ziehen:

Kollisionen mit Bäumen sind unbedingt zu vermeiden.

Wie kann man das umsetzen? Nun, man kann natürlich die Bäume entfernen. Zweifellos ein Erfolgsrezept, das im Westdeutschland der 1950er/1960er Jahre auch gnadenlos umgesetzt wurde. Würde man allerdings in Brandenburg die Alleen platt machen, hätte man damit eines der zwei Dinge vernichtet, die dort schön sind. *

Die zweite Möglichkeit wäre, Fahrbahn und Bäume durch Schutzplanken voneinander zu trennen. Das würde helfen, wäre aber ungemein kostspielig und auch nicht gerade schön. Aus diesen Gründen wird es Leitplanken auf Landstraßen wohl weiterhin nur an Gefahrenschwerpunkten geben.

Was bleibt? Alle Maßnahmen, die Fahrer/in und Fahrzeug in dabei helfen, den Zusammenstoß mit Bäumen zu vermeiden, z.B.:

  • Durchdachte Fahrbahnmarkierungen, die den Straßenverlauf gut erkennbar und vorausschaubar machen.
  • Angepasste Geschwindigkeitseinschränkungen.
  • Fahrzeuge mit Elektronischem Stabilitätsprogramm (ESP)
  • Verkehrserziehung

Man sieht: eine generelle weitere Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen ist nicht unbedingt erste Wahl. Natürlich sinkt das Unfallrisiko allgemein, wenn langsamer gefahren wird, und natürlich sind die Unfallfolgen bei Zusammenstößen mit weniger Geschwindigkeit tendenziell weniger gravierend. Unsicherer würden die Landstraßen mit Tempo 80 sicher nicht. Aber so offensichtlich und unmittelbar einleuchtend wie auf der Autobahn oder in der Stadt würde eine niedrigere Geschwindigkeitsgrenze auf Landstraßen nicht wirken.  Wir sprechen hier ja nicht nur von Alleen sondern ganz allgemein von allen Außerorts-Straßen, die nicht Autobahn und nicht Kraftfahrstraße sind. Das ist ein enorm breites Spektrum, das durchaus sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten zulässt.

Paradoxerweise ist da, wo die Akzeptanz von Geschwindigkeitsbeschränkungen vielleicht noch am größten wäre, ihre Wirksamkeit tendenziell am geringsten.

* Das andere sind die Seen.

Beifahrerpflicht in Ballungsräumen

Nein, das ist keine Jux-Forderung à la „Rauchverbot in Einbahnstraßen“. Ich meine das ernst. Aber von Anfang an:

Die vielleicht grausigsten Verkehrsunfälle passieren mit Schrittgeschwindigkeit. Ein schwerer Lkw biegt rechts um die Ecke und erfasst einen rechts davon geradeaus radelnden Menschen. Das Opfer wird umgeworfen, ein  Stück mitgeschleift und vom Lkw überrollt. Fast immer endet das tödlich.

lkw-rad

In der öffentlichen Diskussion werden solche Unfälle meist mit dem Stichwort „Toter Winkel“ in Verbindung gebracht. Und in der Tat: die schlechte Sicht aus schweren Lkw ist eine Hauptursache dafür, dass es in städtischen Ballungsräumen immer wieder zu tödlichen Zusammenstößen zwischen Lkw auf der einen und Radfahrern oder Fußgängerinnen auf der anderen Seite kommt.

lkw-sicht

Nun, um sichtbar zu machen, was dem direkten Einblick verborgen ist, gibt es Spiegel. Ein moderner Lkw hat allein an der rechten Seite deren vier: den großen Hauptspiegel, den darüber oder darunter angeordneten kleineren Weitwinkelspiegel, den Rampenspiegel oberhalb des rechten Seitenfensters, und – relativ neu – den Frontspiegel rechts oberhalb der Windschutzscheibe, der den Bereich unmittelbar vor dem Lkw abdeckt. Auf diese Weise wird der aktuellen EU-Richtlinie Rechnung getragen, in der bestimmte – ziemlich große – Sichtfelder vorgeschrieben sind. Der „Tote Winkel“ ist auf ein Minimum reduziert. Forderungen nach weiteren Zusatzspiegeln, wie dem eine Zeitlang populären „Dobli-Spiegel“ sind damit obsolet.

lkw-spiegel

Aber die besten Spiegel nützen nichts, wenn man nicht hineinschaut. Fast immer stellt sich bei der Rekonstruktion der Unfälle im Nachhinein heraus, dass die Lkw-Fahrerin den Radfahrer in einem der Spiegel  hätte sehen können – jedenfalls für kurze Zeit. Eine Sekunde in die falsche Richtung geguckt, und schon war die Katastrophe da. Warum gucken die nicht?

Weil es eine ziemlich schwierige Sache ist, einen 16 m langen 38-Tonner durch enge Stadtstraßen zu manövrieren. Der Fahrer muss beim Abbiegen sicher stellen, dass er links keinen eng vorbeifahrenden Pkw streift, vorne nicht auf den Mittelstreifen kommt, rechts den Auflieger nicht über die Bordsteinkante zieht etc. etc. Jeder einzelne Blick in einen der vielen Spiegel kostet ein bisschen Zeit und jeder Blick nach vorne oder durch die Seitenscheiben natürlich auch. Alles gleichzeitig im Blick haben zu wollen, ist eine unlösbare Aufgabe.

Dazu kommt: die neuen Spiegel decken einen großen Sichtbereich ab. Das ist gut und notwendig, kann aber nur dadurch erreicht werden, dass man die Spiegeloberflächen stark krümmt. Der Effekt ist der gleiche, wie bei einem Weitwinkelobjektiv mit sehr kurzer Brennweite: Man sieht viel, aber die Objekte werden klein und verzerrt dargestellt. Entsprechend schwieriger wird es, im Spiegel z.B. einen herannahenden Radfahrer als solchen zu identifizieren – man braucht noch mehr Zeit dafür. Testfrage: Wer hat in dem Bild oben die Radfahrerin am Rand des Weitwinkelspiegels wahrgenommen?

Auch der Einsatz von Kameras würde diesen Zielkonflikt nicht nennenswert entschärfen. Was dagegen hülfe, wären aktive Systeme, die warnen, wenn ein „ungeschützter Verkehrsteilnehmer“ (also ein Radfahrer oder eine Fußgängerin) in den Gefahrenbereich kommt. An solchen Assistenzsystemen (etwa in Kombination von Radar und Bilderfassung) wird gearbeitet. Es gibt auch schon erste Teilsysteme auf dem Markt, aber noch nichts, was das Problem in seiner ganzen Komplexität lösen würde. Denn die Erkennungsquote des Systems müsste bei 100% liegen und zugleich die Fehlalarmquote extrem gering sein. Wenn das System häufig grundlos warnt, wird das Signal nämlich bald ignoriert.

Ich schlage ein aktives System vor, das seine Fähigkeit zur Bewertung von Verkehrssituationen schon seit vielen Jahrzehnten millionenfach unter Beweis gestellt hat: einen Menschen. Ein entsprechend geschulter Beifahrer kann beim Rechtsabbiegen den Bereich rechts vor und rechts hinter dem Lkw im Auge behalten und die Fahrerin gegebenenfalls warnen. Und in vielen anderen problematischen Verkehrssituationen könnte er die Fahrerin natürlich auch entlasten. Klar, ich weiß schon, die Fuhrunternehmen springen bei so einer Idee im Viereck; denn Personal kostet Geld. Aber schauen wir mal genau hin:

Es wäre doch ein leichtes, einen Service zu organisieren, mit dem via Internet kurzfristig eine Art Stadtlotsin geordert werden kann, die am Stadtrand zusteigt, während der Fahrt durch die Stadt die Beifahreraufgaben übernimmt und obendrein mit spezifischen Ortskenntnissen besser helfen kann als das Navigationssystem. Am Ziel steigt der Stadtlotse wieder aus, die Vermittlung kostet (z.B.) 50 € pauschal und der Lotse kriegt 25 € pro Stunde incl. notwendiger An- und Abfahrtzeiten. Wenn der Lkw wieder losfährt, steigt wieder eine Lotsin ein und fährt mit bis zum Stadtrand. Das wäre alles streng marktwirtschaftlich, innovativ, dem Standort Deutschland förderlich und es würde Arbeitsplätze schaffen.

Natürlich würde es auch die Transportkosten erhöhen. Wenn ich das mal so grob schätze, aber wohl eher im Promille- als im Prozentbereich. Dann wird die Banane eben ein paar Cent teurer. Dafür können wir sicherer zum Bananenladen radeln.

Ja, ich weiß. Die Chancen für die Umsetzung eines solchen Vorschlags gehen gegen Null. Und auf mich hört ja sowieso niemand. Aber vielleicht hilft es ein bisschen, immer wieder auf das ungelöste Sicherheitsproblem aufmerksam zu machen. Einstweilen:

  • Lkw-Fahrerinnen und Lkw-Fahrer: Passt auf beim Rechtsabbiegen! Immer gucken! Und mitdenken: Wenn ihr vor der Kreuzung einen Radler überholt habt, wo ist der jetzt?
  • Radfahrerinnen und Radfahrer: Denkt dran, wie schlecht ihr vom Lkw aus zu sehen seid! Wenn ihr nicht sicher seid, dass man euch gesehen hat, wartet in Gottes Namen! Es nützt nichts, Recht gehabt zu haben, wenn man tot ist.

Tempo 30

Ein bisschen Physik hilft manchmal, den Kopf frei zu kriegen.

Ausgangssituation:
Wir fahren mit dem Auto durch die Stadt, plötzlich rennt unerwartet ein Kind vor uns auf die Fahrbahn. Wir reagieren natürlich sofort und gehen voll in die Eisen. Und jetzt schauen wir uns zwei Möglichkeiten an:

A) Wir sind mit 50 km/h gefahren
50 km/h sind ungefähr 14 m/s (Meter pro Sekunde). In dem Moment, in dem das Kind in unser Bllickfeld gerät, passiert erst mal gar nichts. Wir müssen nämlich die Information verarbeiten, den Fuß vom Gas nehmen, auf das Bremspedal umsetzen und die Bremse durchtreten. Dann vergeht noch ein bisschen Zeit bis die Bremsbeläge wirklich anliegen und dann erst beginnt die Vollbremsung. Das alles zusammen dauert ungefähr eine Sekunde. Eine Sekunde, in der unser Auto mit 14 m/s weiterfährt. Wir legen also schon mal 14 m zurück, ohne dass das Auto langsamer wird. Diese Strecke nennt man den Reaktionsweg oder Verlustweg.

Erst danach setzt die Verzögerung ein. Um zum Stillstand zu kommen, braucht das Auto nun noch einen Bremsweg, auf dem es die Bewegungsenergie abbauen (bzw. in Wärme umwandeln) kann. Gute Bremsen hin, ABS her: Die Physik lässt sich nicht überlisten, die Bremskraft, die zwischen Reifen und Fahrbahn übertragen werden kann, ist begrenzt. Auf trockenem, sauberen Asphalt kann ein moderner Pkw etwa mit 9 m/s² verzögern (also in einer Sekunde um 9 m/s = 32 km/h langsamer werden). Der Bremsweg aus 50 km/h ist dann etwa 11 m lang*.

Insgesamt legen wir mit Reaktionsweg (14 m) und Bremsweg (11 m) also 25 m zurück, bis unser Auto endlich steht. Das ist der Anhalteweg. Wenn es nass ist oder gar schneit oder die Straße nicht geteert sondern gepflastert ist, wird der Bremsweg (und damit auch der Anhalteweg) noch viel länger.

fg30

B) Wir sind mit 30 km/h gefahren
Das wird genauso gerechnet wie oben. Doch 30 km/h sind nur 8, 3 m/s, der Reaktionsweg, auf dem nichts passiert, ist also nur 8,3 m lang. Und der Bremsweg ist auch deutlich kürzer: Knapp 4 m*. Wir kommen also auf einen Anhalteweg von etwas mehr als 12 m, rund die Hälfte von dem aus 50 km/h.

Da, wo wir aus 30 schon stehen, ist aus 50 noch nicht einmal die Reaktionszeit vorbei, wir fahren also noch unverändert mit 50 km/h! Jetzt muss man sich nur noch vorstellen, dass das Kind 12 m vor uns war, als es plötzlich auf die Straße gerannt ist. Aus 30 kommen wir gerade noch rechtzeitig vor ihm zum Stillstand. Aus 50 erwischen wir das Kind mit voller Geschwindigkeit.

Die Differenz zwischen 50  und 30 ist nicht immer nur 20. Sie kann der Unterschied sein zwischen Leben und Tod.

* Die Formel lautet:  Bremsweg = (Geschwindigkeit im Quadrat) durch (2 x Verzögerung). Geschwindigkeit muss in m/s eingesetzt werden.