Terror und Straßenverkehr

Das Hitchhiker-Motto „Keine Panik“ ist mit Sicherheit ein guter Rat, ebenso wie die christliche Variante „Fürchtet Euch nicht“. Was aber nervt, sind die Versuche, mit seltsamen Vergleichen die Gefahr des islamistischen Terrors klein zu reden.

Eine gute Abhandlung dazu stand kürzlich in der FAZ*. Die Sache mit der Fischgräte ist immerhin originell. Häufiger noch liest man aber den Vergleich der Opferzahlen von Terroranschlägen mit der Zahl der Verkehrstoten. Und ja – viele tausend Menschen in Europa sterben jedes Jahr an den Folgen von Straßenverkehrsunfällen, viel viel mehr als Terroranschlägen zum Opfer fallen.

Bleiben wir der Einfachheit halber in Deutschland. Im Jahr 2015 sind dort 3.475 Menschen infolge von Verkehrsunfällen gestorben. Das sind natürlich 3.475 Menschen zu viel. Ist es nicht ein Skandal, dass Terrorabwehr in aller Munde ist, aber niemand unternimmt etwas gegen den Verkehrstod?

Niemand unternimmt etwas? Der Punkt ist: Das stimmt nicht. Schauen wir mal zurück. 1970 gab es in Deutschland (BRD+DDR) 21.332 Verkehrstote. Die 3.475 des vergangenen Jahres stehen mithin für einen Rückgang um 84 %. Und das, obwohl sich gleichzeitig das Verkehrsaufkommen vervielfacht hat.

Als die Unfallopferzahlen höher und höher wurden, haben sich nämlich Ingenieure und Planerinnen intensiv mit der Sicherheit im Straßenverkehr befasst. Die Sicherheit der Fahrzeuge wurde mit Knautschzone, Fahrgastzelle und Gurt entscheidend verbessert. Tempo 100 auf Landstraßen wurde eingeführt**, die Gurtpflicht kam dazu, die Promillegrenze wurde gesenkt usw. Und nicht zuletzt wurde das Rettungswesen entscheidend verbessert. Und Jahr für Jahr starben weniger Menschen bei Verkehrsunfällen. Große Anstrengungen und eine beispiellose Erfolgsgeschichte.

Seit 2011 nimmt die Zahl der Verkehrstoten nicht mehr so kontinuierlich ab, wie man es 40 Jahre lang gewohnt war. Das liegt aber nicht daran, dass dem Verkehrstod keine Aufmerksamkeit mehr geschenkt wird, sondern daran, dass viele Möglichkeiten – z.B. die passive Sicherheit von Pkw – weitgehend ausgereizt sind. Die EU hatte für den Zeitraum 2000 bis 2010 das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten zu halbieren. Das ist fast gelungen. Für den Folgezeitraum bis 2020 ist eine erneute Halbierung das Ziel. Auch wenn das voraussichtlich nicht geschafft wird: Mit weiteren Fortschritten in der Verkehrsregelung (Tempo 30, Fahrradstreifen …) und Fahrzeugtechnik (Assistenzsysteme, automatischer Notruf …) werden die Zahlen wieder sinken.

Natürlich hätte man noch viel wirksamere Maßnahmen ergreifen können, z.B. den motorisierten Individualverkehr gänzlich verbieten. Aber das wäre vielleicht keine gute Idee und jedenfalls gesellschaftlich nicht durchzusetzen gewesen. Letztlich war (und ist) es wohl Konsens, dass eine moderne technikbasierte Gesellschaft mit einem Restrisiko leben muss. Wie groß das akzeptable Risiko im Verhältnis zum Nutzen sein darf, darüber kann man diskutieren, und das wird ja auch getan.

Die Verkehrssicherheit ist ein Beispiel dafür, wie wohldurchdachte technische und administrative Maßnahmen ein Problem in den Griff kriegen können. Und vielleicht, ja vielleicht hat sich auch in manchen Köpfen etwas verändert – weg von der Rechthaberei, hin zu Akzeptanz und Rücksichtnahme. Der Verkehrstod ist nicht abgeschafft, ein Risiko bleibt, aber es wurden ganz entscheidende Verbesserungen erreicht.

Und darum geht es auch bei der Terrorabwehr. Noch ist in Europa das Risiko, Opfer eines Anschlags zu werden, zum Glück verschwindend gering. Und es wird wohl (hoffentlich) auch nie so hoch werden wie das Risiko, einen tödlichen Verkehrsunfall zu erleiden. Aber es ist unübersehbar, dass die Gefahr steigt. Also sollte man Maßnahmen ergreifen. Und ebenso wie man den Verkehrstod bekämpfen kann, ohne den individuellen Straßenverkehr über Gebühr einzuschränken, kann man den Terror bekämpfen, ohne die Demokratie abzuschaffen.***

Die Zusammenarbeit der europäischen Sicherheitsbehörden lässt sich wohl erheblich verbessern, die salafistischen und sonstigen islamistischen Umtriebe können im Vorfeld besser überwacht werden und nicht zuletzt kann der Islamische Staat in Syrien – und wohl auch in Libyen – militärisch vernichtet werden. Und natürlich: das Grundproblem muss gesellschaftlich angegangen werden. Die Tatsache nämlich, dass junge Menschen für einen Wahn empfänglich sind, der sie zu Massenmördern werden lässt.

Über die richtigen Maßnahmen kann man diskutieren, und andere mögen es besser wissen als ich. Und ebenso wie das Unfallrisiko im Straßenverkehr wird man das Risiko tödlicher Attentate nicht auf Null senken können. Aber Opferzahlen zu vergleichen, um Untätigkeit gegenüber dem islamistischen Terror zu fordern oder zu rechtfertigen, ist Unsinn. Und wenn man ausgerechnet die Zahl der Verkehrstoten dafür heranzieht, geht der Schuss nach hinten los.

*Ja, Don Alphonso. Ich bin auch kein Fan von ihm, aber was soll’s?
**Tatsächlich erst 1972. Vorher gab es kein generelles Tempolimit auf deutschen Überlandstraßen.
*** Der Gedanke ist nicht neu, dennoch: Es lohnt sich gewiss, einen Blick darauf zu werfen, wie Israel das anstellt.

(Dank an @atlupus für das Korrekturlesen und die Anregungen)

Tempo 120

Wie in dem Beitrag über Tempo 30 in der Stadt will ich hier nicht mit Statistiken und großen Zahlen argumentieren, sondern in Einzelne gehen. Wie wirkt sich der Unterschied zwischen 120  und – sagen wir  – 210 km/h konkret aus?*

Heinz A. ist mit seinem VW Passat, seiner Familie und seinem Wohnanhänger auf dem Rückweg aus Frankreich. Er fährt mit den für Gespanne vorgeschriebenen 80 km/h. Kurz hinter dem Crailsheimer Kreuz ist er schon 7 Stunden am Steuer, er fühlt sich noch fit, aber ein bisschen müde ist er doch.

Hinter ihm kommt Lisa B. in ihrem BMW 530 d von einem anstrengenden Meeting in Mannheim zurück. Lisa ist gestresst und hat es eilig. Lisa fährt 210, ihr BMW schnürt leichtfüßig die linke Spur entlang. Vor Heinz ist ein schwerbeladener Lkw, der jetzt an einer leichten Steigung sichtlich langsamer wird.  Heinz setzt zum Überholen an.  Er guckt kurz in den linken Außenspiegel, sieht nichts und zieht nach links.  So ein vollständiger Spurwechsel dauert 7 bis 8 Sekunden. (Technisch geht das viel schneller, aber Heinz ist kein Rallye-Fahrer und hat einen Wohnwagen hinten dran.) Das Blöde ist: Heinz hat in seinen Ausleger-Spiegeln übersehen, dass Lisas grauer BMW in 200 m Entfernung hinter ihm auf der linken Spur war, als er auszuscheren begann.  200 m – ganz schön viel. Aber bei 210 km/h verdammt wenig.

Lisa war mit ihren Gedanken einen Moment woanders,  jetzt sieht sie plötzlich, dass das Wohnwagengespann vor ihr sich seitwärts bewegt. Einen Moment denkt sie noch „der pendelt“, dann wird ihr klar: „Nein der zieht rüber!“  Lisa geht in die Eisen. Da ist der Passat aber schon halb auf dem linken Fahrstreifen, 4 wertvolle Sekunden sind verstrichen, eine Sekunde Reaktionszeit kommt noch hinzu, bis der BMW voll verzögert. Auch Heinz hat sich in dieser Zeit vorwärts bewegt, aber nur mit 80 km/h. In den 5 Sekunden hat Lisa 292 m zurückgelegt aber Heinz nur 111 m, sie ist also 181 m näher gekommen und nur noch 19 m hinter dem Wohnwagen, als endlich die Bremsung einsetzt. Bremsassistent, ABS und Scheibenbremsen leisten ganze Arbeit – aber mehr als 9 m/s² Verzögerung sind nun mal nicht drin. Der Bremsweg aus 210 km/h ist 189 m lang!

Jetzt bremst der BMW, er wird langsamer, dennoch ist er noch viel schneller als das weiter mit 80 fahrende Gespann aus Passat und Wohnwagen. Schon nach 0,6 sec hat der BMW das Gespann eingeholt, in dieser Zeit konnte Lisa ihre Geschwindigkeit erst auf 192 km/h verringern. Der BMW prallt mit einer Überschussgeschwindigkeit von 112 km/h gegen die linke hintere Ecke des Wohnwagens.

Schnitt.

Schauen wir uns jetzt mal an, was passiert wäre, wenn 120 km/h gegolten hätten und Lisa sich (widerwillig aber gesetzestreu) daran gehalten hätte:

Wie zuvor: Heinz sieht den BMW 200 m hinter ihm nicht und schert aus, Lisa reagiert ein bisschen langsam. Mit 120 km/h legt sie in den 5 verlorenen Sekunden aber nur 167 m zurück, während das Gespann 111 m weiter fährt. Der BMW ist also nur 56 m näher gekommen und hat noch einen Abstand von 144 m, als die Bremsung einsetzt. Wenn sie jetzt voll bremsen würde, hätte Lisa nach 1,2 weiteren Sekunden auf 80 verzögert, und das Gespann wäre immer noch 137 m vor ihr! Sie müsste also bei weitem keine Vollbremsung machen um den Unfall zu verhindern und in sicherem Abstand hinter dem Wohnwagen zu bleiben.

Das Szenario habe ich mir ausgedacht. Aber man wird schwerlich behaupten können, dass es abwegig ist (und die Werte sind natürlich berechnet**). Tatsächlich passieren solche Unfälle. Immer wieder. Wer mehr dazu wissen will, kann sich in die Statistik vertiefen. Gut 10% der Verkehrstoten sterben auf Autobahnen. Das ist verglichen mit der Transportleistung wenig. Autobahnen sind sichere Straßen. Nur deshalb ist es ja überhaupt möglich, dort so schnell zu fahren, ohne dass es ein tägliches Gemetzel wird. Das heißt aber nicht, dass eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme sinnlos wäre.

Das Beispiel zeigt, was speziell auf der Autobahn das Problem  ist: Der enorme Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Fahrzeugen. Den zu vermindern, indem man die Spitzen kappt, würde viele Unfälle verhindern und viele andere weniger schwer ausfallen lassen. Das lässt sich nicht wegdiskutieren  – mit keiner Statistik der Welt.

Ein Tempolimit von 120 km/ h würde jedes Jahr ein paar Dutzend Menschen das Leben retten und Hunderten schwere Verletzungen ersparen. Im Gegenzug müssten wir alle auf den Spaß verzichten, richtig schnell zu fahren. Und in Kauf nehmen, dass wir (manchmal, vielleicht) eine Stunde länger brauchen, um mit dem Auto von Berlin nach München zu kommen. Jetzt frage ich euch: Ist das ein unfairer Deal?

* Inspiriert zu dem Artikel hat mich der geniale Sash, der zum gleichen Thema einen höchst lesenswerten Beitrag geleistet hat.

** Wer’s nachrechnen will, findet hier die Formeln.

Tempo 30

Ein bisschen Physik hilft manchmal, den Kopf frei zu kriegen.

Ausgangssituation:
Wir fahren mit dem Auto durch die Stadt, plötzlich rennt unerwartet ein Kind vor uns auf die Fahrbahn. Wir reagieren natürlich sofort und gehen voll in die Eisen. Und jetzt schauen wir uns zwei Möglichkeiten an:

A) Wir sind mit 50 km/h gefahren
50 km/h sind ungefähr 14 m/s (Meter pro Sekunde). In dem Moment, in dem das Kind in unser Bllickfeld gerät, passiert erst mal gar nichts. Wir müssen nämlich die Information verarbeiten, den Fuß vom Gas nehmen, auf das Bremspedal umsetzen und die Bremse durchtreten. Dann vergeht noch ein bisschen Zeit bis die Bremsbeläge wirklich anliegen und dann erst beginnt die Vollbremsung. Das alles zusammen dauert ungefähr eine Sekunde. Eine Sekunde, in der unser Auto mit 14 m/s weiterfährt. Wir legen also schon mal 14 m zurück, ohne dass das Auto langsamer wird. Diese Strecke nennt man den Reaktionsweg oder Verlustweg.

Erst danach setzt die Verzögerung ein. Um zum Stillstand zu kommen, braucht das Auto nun noch einen Bremsweg, auf dem es die Bewegungsenergie abbauen (bzw. in Wärme umwandeln) kann. Gute Bremsen hin, ABS her: Die Physik lässt sich nicht überlisten, die Bremskraft, die zwischen Reifen und Fahrbahn übertragen werden kann, ist begrenzt. Auf trockenem, sauberen Asphalt kann ein moderner Pkw etwa mit 9 m/s² verzögern (also in einer Sekunde um 9 m/s = 32 km/h langsamer werden). Der Bremsweg aus 50 km/h ist dann etwa 11 m lang*.

Insgesamt legen wir mit Reaktionsweg (14 m) und Bremsweg (11 m) also 25 m zurück, bis unser Auto endlich steht. Das ist der Anhalteweg. Wenn es nass ist oder gar schneit oder die Straße nicht geteert sondern gepflastert ist, wird der Bremsweg (und damit auch der Anhalteweg) noch viel länger.

fg30

B) Wir sind mit 30 km/h gefahren
Das wird genauso gerechnet wie oben. Doch 30 km/h sind nur 8, 3 m/s, der Reaktionsweg, auf dem nichts passiert, ist also nur 8,3 m lang. Und der Bremsweg ist auch deutlich kürzer: Knapp 4 m*. Wir kommen also auf einen Anhalteweg von etwas mehr als 12 m, rund die Hälfte von dem aus 50 km/h.

Da, wo wir aus 30 schon stehen, ist aus 50 noch nicht einmal die Reaktionszeit vorbei, wir fahren also noch unverändert mit 50 km/h! Jetzt muss man sich nur noch vorstellen, dass das Kind 12 m vor uns war, als es plötzlich auf die Straße gerannt ist. Aus 30 kommen wir gerade noch rechtzeitig vor ihm zum Stillstand. Aus 50 erwischen wir das Kind mit voller Geschwindigkeit.

Die Differenz zwischen 50  und 30 ist nicht immer nur 20. Sie kann der Unterschied sein zwischen Leben und Tod.

* Die Formel lautet:  Bremsweg = (Geschwindigkeit im Quadrat) durch (2 x Verzögerung). Geschwindigkeit muss in m/s eingesetzt werden.