Langsam fahren bringt nichts?

Ein Tweet hat mich auf einen Artikel bei Heise aufmerksam gemacht, der wiederum auf eine Studie aus Dänemark Bezug nimmt, deren Kurzfassung man hier herunterladen kann. Die Hauptaussage, dass nämlich Elektroautos im Alltag viel mehr Energie verbrauchen als im Prospekt steht, ist natürlich richtig. Nur gilt das genauso für Autos mit Verbrennungsmotor und darauf weist der Tweet ja auch schon zu Recht hin.

Das liegt schlicht daran, dass die (vorgeschriebenen) Testzyklen den realen Fahrbetrieb nicht adäquat widerspiegeln (und in Einzelfällen vielleicht auch an ein bisschen Software-Mogelei, aber das ist ein Thema für sich). Soweit ist das schon lange bekannt und eigentlich alles andere als eine Meldung. Aber gut, es ist jedenfalls nicht falsch. Auch der in der Studie ermittelte Durchschnittsverbrauch von 0,183 kWh/km für einen Citroën C-Zero (bzw. die baugleichen Peugeot iOn und Mitsubishi EV) erscheint mir realistisch – nicht zuletzt aufgrund eigener Erfahrungen, die ich damit beim Carsharing im Berliner Stadtverkehr gemacht habe.

Aber richtig gestutzt habe ich bei folgender Aussage:
„Tempo 30 ist richtig schlecht für die Reichweite der Fahrzeuge.“
Bei geringen Geschwindigkeiten sei nämlich der Energieverbrauch sehr hoch, optimal sei er bei 52 km/h, erst bei noch höheren Geschwindigkeiten steige er wieder an. Erst mit 100 km/ werde wieder soviel Energie verbraucht wie mit 25 km/h.

Das kann nicht stimmen. Es widerspricht nämlich der Physik. Eines der ersten Themen in jeder Grundlagenvorlesung zur Fahrzeugtechnik sind die Fahrwiderstände. Ein mit konstanter Geschwindigkeit auf ebener Strecke fahrendes Fahrzeug hat deren zwei zu überwinden: Rollwiderstand und Luftwiderstand. Die Rollwiderstandskraft ist von der Fahrgeschwindigkeit weitgehend unabhängig, die Luftwiderstandskraft hingegen nimmt quadratisch mit der Geschwindigkeit zu.
Die Leistung, die das Fahrzeug abgeben muss, um den Luftwiderstand zu überwinden, steigt sogar mit der dritten Potenz der Fahrgeschwindigkeit. Deshalb ist bei sehr geringen Geschwindigkeiten noch der Rollwiderstand dominierend. Sowie man etwas schneller fährt, erreicht der Luftwiderstand aber ein Vielfaches des Rollwiderstands. Das sieht etwa so aus wie in diesem Diagramm:

Fahrwiderstand

Dabei ist auf der waagerechten x-Achse die Fahrgeschwindigkeit in km/h abgetragen und auf der senkrechten y-Achse die zur Überwindung der jeweiligen Fahrwiderstände notwendige Leistung in Kilowatt (kW). In der Leistungsdarstellung sieht man auch eine Abhängigkeit des Rollwiderstands von der Geschwindigkeit, diese ist aber (fast) linear. Entscheidend ist: Die zum Fahren erforderliche Leistung steigt exponentiell mit der Geschwindigkeit. Ein Citroën C-Zero z.B. braucht zum Beispiel zum Fahren mit 25 km/h nur eine Leistung von knapp 1 kW. Wenn er mit 100 km/h fährt muss er hingegen schon 12 kW abrufen.

Und was heißt das nur für den Verbrauch? Ganz einfach: Eine Stunde lang mit konstant 25 km/h über die Ebene zu fahren verbraucht knapp 1 Kilowattstunde (kWh). Eine Stunde lang mit 100 km/h zu fahren, verbraucht hingegen 12 kWh, also mehr als das Zwölffache. Natürlich kommt man dabei mit 100 km/h viermal so weit. Pro Kilometer ist der Energieverbrauch mit 100 km/h also gut dreimal so hoch wie mit 25 km/h.

Jetzt könnte das Ganze noch etwas dadurch überlagert werden, dass der Motor bei niedrigen Drehzahlen einen geringeren Wirkungsgrad hat als bei hohen. Auf Verbrennungsmotoren trifft das in gewissen Grenzen zu (wenn auch niemals um den Faktor 3), beim Elektromotor ist es aber eher umgekehrt. D.h., Elektromotoren sind mit niedrigen Drehzahlen eher noch etwas effektiver. Daran kann es also nicht liegen.

Wie kommen nun die offensichtlich unsinnigen Zahlen der Studie zustande? Ich kann das nicht sicher feststellen, habe aber eine ziemlich plausible Vermutung. Die Autoren der Studie haben keine Messfahrten durchgeführt, sondern eine große Zahl von Fahrten nachträglich statistisch ausgewertet. Und darin haben sie festgestellt, dass bei den durchschnittlich langsameren Fahrten durchschnittlich mehr Energie verbraucht wurde als bei den durchschnittlich schnelleren. Meine Vermutung ist nun folgende: Die durchschnittlich langsameren Fahrten dürften zugleich die innerstädtischen und kürzeren gewesen sein. Zum einen fielen bei diesen Fahrten mehr Beschleunigungsmanöver ins Gewicht, die zusätzlich Energie verbrauchten. Zum anderen ist bei kurzen Fahrten der relative Einfluss der Klimaanlage bzw. Heizung erheblich größer. Denn das Fahrzeug am Anfang der Fahrt erstmal aufzuheizen bzw. zu kühlen verbraucht natürlich viel mehr Energie, als die Temperatur während einer längeren Fahrt konstant zu halten.

So etwas passiert, wenn man Statistiken erstellt und interpretiert, ohne sich Gedanken über die Wirkungszusammenhänge zu machen. Den Machern der Studie kann man kaum einen Vorwurf machen (allerdings hätten sie vielleicht doch eine Ingenieurin zu Rate ziehen können, die die Ergebnisse mit ihnen durchgeht). Bedauerlich ist aber, dass bei vielen technisch unbedarften Leserinnen und Lesern des Heise-Artikels womöglich hängenbleibt: „Ach guck, langsam fahren ist gar nicht energiesparend.“ Und das – man kann es nicht anders sagen – ist haarsträubender Unsinn.

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Sind Fahrradhelme gefährlich?

Kürzlich ist im Berliner Tagesspiegel dieser Text von Michael Cramer, Europaabgeordneter und Verkehrsexperte der Grünen, erschienen. Und wenig später hat er in der taz ungefähr das Gleiche noch einmal von sich gegeben. Ein paar Anmerkungen dazu:

Wozu ist ein Fahrradhelm gut? Die Frage ist zunächst einmal ganz einfach zu beantworten, mit ein bisschen Mittelstufenphysik: Beim Aufprall z.B. eines Kopfes auf eine Straße gilt: a=v²/2s. Dabei ist a die beim Aufprall auf den Kopf wirkende Verzögerung, v die Aufprallgeschwindigkeit und s der Weg, der zum Abbremsen zur Verfügung steht. Je geringer die Verzögerung a, desto besser; denn desto sanfter wird der Kopf abgebremst. Wie aus der Formel leicht abzuleiten und auch mit Alltagserfahrung nachzuvollziehen, ist wiederum die Verzögerung umso geringer, je mehr Weg zur Verfügung steht. Schon ein wenig mehr Weg kann viel ausmachen. Und dieses bisschen zusätzlichen Weg stellt der Helm zur Verfügung.

Ein Rechenbeispiel: Stürzen wir kopfüber aus einer Höhe von 1,6 m, dann schlägt unser Kopf mit einer Geschwindigkeit von 5,6 m/s auf dem Boden auf, das sind rund 20 km/h. Nehmen wir an, der Asphalt gibt ein bisschen nach und der Schädel auch, dann steht ohne Helm vielleicht ein Zentimeter Weg zur Verfügung, um diese Geschwindigkeit abzubauen. Daraus errechnet sich mit der Formel eine wirksame Verzögerung von 1568 m/s² bzw. rund 160 g. (Die 160fache Erdbeschleunigung). Wenn uns der Helm mit seiner Styroporschicht z.B. 3 cm mehr zur Verfügung stellt, vermindert sich dadurch die Belastung auf 385 m/s² oder 39 g.

Der Helm des Anstoßes

Der Helm des Anstoßes

Man weiß so in etwa, was ein menschlicher Kopf aushält. Natürlich ist das individuell unterschiedlich und hängt auch von der Einwirkzeit ab, aber ungefähr bei 80 g ist mit schweren Verletzungen zu rechnen. Fallen wir ohne Helm auf die Straße, liegt die Belastung beim Doppelten dieses Werts, mit Helm beträgt sie die Hälfte davon.

Es gibt noch einen anderen Aspekt*, auf den mich der sagenhafte Will Sagen völlig zu Recht aufmerksam gemacht hat. Ich zitiere:

„Hinzukommt aber noch, dass die eingeleiteten Kräfte auf den Schädel sich auf eine größere Einwirkfläche verteilen. Die Flächenpressung auf den Schädel wird dadurch geringer. Trifft der Kopf ungeschützt auf eine Bordsteinkante, wirkt die Kante wie eine Axt im Holzscheit. Mit Helm dazwischen werden die Kräfte in der Polsterung auf eine größere Fläche ausgedehnt, womit sie in ihrer Aggressivität abgeschwächt werden.“

Das ist 100 % richtig. Diese beiden Effekte – geringere Verzögerung durch mehr Weg und Verteilung der Kräfte auf eine größere Fläche – sind wirksam.So einfach ist das. Helme schützen.

Natürlich nicht immer und nicht in jeder Unfallsituation. Wenn eine Radfahrerin von einem rechts abbiegenden Lkw erfasst und überrollt wird, nützt ihr der Fahrradhelm überhaupt nichts. Dazu schrieb ich bereits etwas. Auch Tempo 30 in der Stadt würde allerdings an Anzahl und Schwere der Unfälle mit abbiegenden Lkw nicht das geringste ändern – könnte dafür aber in anderen Situationen Leben retten. Auch darüber schrieb ich. Es gibt keine einzelne Maßnahme, die gleichermaßen in allen denkbaren Unfallszenarien wirksam ist. Gegen Fahrradhelme damit zu argumentieren, dass sie bei Abbiegeunfällen mit Lkw nichts helfen, ist etwa so sinnvoll wie die Feststellung, dass ein Blitzableiter nicht vor Grippe schützt.

Der Helm vermindert überall dort die Verletzungsschwere, wo der Kopf mit harten Gegenständen zusammenstößt. Das kann die Fahrbahn sein wie in unserem Rechenbeispiel oder die Dachkante eines Pkw oder irgendetwas anderes. Selten sind solche Zusammenstöße nicht. Und schwere Kopfverletzungen sind eine sehr sehr üble Sache. Nicht wenige sind dadurch für den Rest ihres jungen Lebens zum Pflegefall geworden – der Sprache und des klaren Denkens für  immer beraubt. Mit Helm wären es vielleicht ein paar Tage Brummschädel gewesen.

Die Helmanlegequote ist bei niederländischen Radfahrenden sehr niedrig und in den USA sehr hoch. Dennoch ist die Wahrscheinlichkeit beim Radfahren verletzt oder getötet zu werden in den USA viel höher als in den Niederlanden. Also nützt der Helm nichts, bzw. schadet sogar.“ Das ist die klassische Statistik-Bullshit-Argumentation, bei der willkürlich Zahlen verglichen und Pseudozusammenhänge konstruiert werden. Vielleicht unterscheiden sich der Straßenverkehr in den USA und den Niederlanden ja noch in ein paar anderen Dingen als der Fahrradhelmquote? Wäre das denkbar?

(Übrigens liest man den gleichen Quark unter anderem Vorzeichen auch von den Gegnern eines Tempolimits auf deutschen Autobahnen:  „Die Unfallrate auf den tempobegrenzten amerikanischen Highways ist höher als auf deutschen Autobahnen. Also macht Geschwindigkeitsbegrenzung die Straßen nicht sicherer.“ Stöhn.)

Etwas seriöser ist schon das Argument mit der Risikokompensation. Das besagt kurz zusammengefasst: Wenn man ein Verkehrsmittel sicherer macht, sinkt nicht unbedingt die Unfallrate/Unfallschwere. Stattdessen wird das erweiterte Sicherheitsreservoir ausgereizt, um riskanter zu fahren. Dadurch wird der positive Effekt der neuen Sicherheitseinrichtung kompensiert oder sogar überkompensiert. Sowas gibt es wohl. Z.B. scheint es, dass Anfang der 1990er Jahre die Verbreitung von ABS-Bremsen zunächst nicht zu einer Abnahme der Unfallzahlen führte, obwohl die Autos dadurch objektiv sicherer wurden.

Die einzige Studie, die das im Zusammenhang mit Fahrradhelmen zu belegen scheint, ist die von Dr. Ian Walker von der Universität Bath. Darin wird festgestellt, dass an behelmten Radfahrenden mit geringerem Seitenabstand vorbeigefahren wird als an unbehelmten. Der Unterschied liegt allerdings bei weniger als 10 cm. Stärker wirkt sich der Abstand aus, der zwischen Fahrrad und Fahrbahnrand eingehalten wird. Überraschenderweise halten die Kraftfahrenden um so mehr Seitenabstand zum Fahrrad, je näher dieses am Fahrbahnrand fährt. (Ein Ergebnis, das der herrschenden Lehre von ADFC und Co ziemlich widerspricht und deshalb wohl nicht an die große Glocke gehängt wird.) Offen bleibt auch die Frage, ob und gegebenenfalls wie stark sich ein etwas geringerer Seitenabstand wirklich auf Unfallrisiko und Unfallschwere auswirkt. Aus den ermittelten knapp 10 cm ein „Helme sind gefährlich“ zu machen ist auf jeden  Fall – vorsichtig ausgedrückt – gewagt. Die Studie von Walker ist im Übrigen umstritten.**

Wir halten fest: Es gibt keine belastbaren Argumente gegen das Tragen von Fahrradhelmen. Das heißt nicht, dass es keine vernünftigen Argumente gegen eine Helmpflicht gibt. Denn in der Tat müssen wir wohl davon ausgehen, dass die Pflicht einen Helm zu tragen, viele vom Radfahren abhalten würde. Das ist verkehrspolitisch unerwünscht und würde möglicherweise auch die Sicherheit der verbliebenen Radfahrenden etwas beeinträchtigen.

Die Antwort darauf kann nur sein, dass man für das Tragen von Fahrradhelmen wirbt, und die Akzeptanz steigert, bevor eine Helmpflicht eingeführt wird. Vielleicht kann man dann auf die Pflicht sogar verzichten, weil ihn sowieso die Meisten freiwillig tragen. Wer mit alarmistischem und unwissenschaftlichem Gedöns gegen Fahrradhelme Stimmung macht, trägt dagegen nicht zur Sicherheit der Radfahrenden bei. Im Gegenteil.

*Dieser Absatz wurde am 21.08.2013 der Vollständigkeit halber nachträglich eingefügt.

** Die Behauptung, es sei Konsens unter Unfallforschern, dass Fahrradhelme das Radfahren gefährlicher machten, ist dummdreister Unsinn. Z.B. hat der Leiter der Unfallforschung des Gesamtverbands der Deutschen Versicherer (GDV), Siegfried Brockmann, in einem Leserbrief an den Tagesspiegel recht ungehalten auf die Cramerschen Ergüsse reagiert.

Tempo 120

Wie in dem Beitrag über Tempo 30 in der Stadt will ich hier nicht mit Statistiken und großen Zahlen argumentieren, sondern in Einzelne gehen. Wie wirkt sich der Unterschied zwischen 120  und – sagen wir  – 210 km/h konkret aus?*

Heinz A. ist mit seinem VW Passat, seiner Familie und seinem Wohnanhänger auf dem Rückweg aus Frankreich. Er fährt mit den für Gespanne vorgeschriebenen 80 km/h. Kurz hinter dem Crailsheimer Kreuz ist er schon 7 Stunden am Steuer, er fühlt sich noch fit, aber ein bisschen müde ist er doch.

Hinter ihm kommt Lisa B. in ihrem BMW 530 d von einem anstrengenden Meeting in Mannheim zurück. Lisa ist gestresst und hat es eilig. Lisa fährt 210, ihr BMW schnürt leichtfüßig die linke Spur entlang. Vor Heinz ist ein schwerbeladener Lkw, der jetzt an einer leichten Steigung sichtlich langsamer wird.  Heinz setzt zum Überholen an.  Er guckt kurz in den linken Außenspiegel, sieht nichts und zieht nach links.  So ein vollständiger Spurwechsel dauert 7 bis 8 Sekunden. (Technisch geht das viel schneller, aber Heinz ist kein Rallye-Fahrer und hat einen Wohnwagen hinten dran.) Das Blöde ist: Heinz hat in seinen Ausleger-Spiegeln übersehen, dass Lisas grauer BMW in 200 m Entfernung hinter ihm auf der linken Spur war, als er auszuscheren begann.  200 m – ganz schön viel. Aber bei 210 km/h verdammt wenig.

Lisa war mit ihren Gedanken einen Moment woanders,  jetzt sieht sie plötzlich, dass das Wohnwagengespann vor ihr sich seitwärts bewegt. Einen Moment denkt sie noch „der pendelt“, dann wird ihr klar: „Nein der zieht rüber!“  Lisa geht in die Eisen. Da ist der Passat aber schon halb auf dem linken Fahrstreifen, 4 wertvolle Sekunden sind verstrichen, eine Sekunde Reaktionszeit kommt noch hinzu, bis der BMW voll verzögert. Auch Heinz hat sich in dieser Zeit vorwärts bewegt, aber nur mit 80 km/h. In den 5 Sekunden hat Lisa 292 m zurückgelegt aber Heinz nur 111 m, sie ist also 181 m näher gekommen und nur noch 19 m hinter dem Wohnwagen, als endlich die Bremsung einsetzt. Bremsassistent, ABS und Scheibenbremsen leisten ganze Arbeit – aber mehr als 9 m/s² Verzögerung sind nun mal nicht drin. Der Bremsweg aus 210 km/h ist 189 m lang!

Jetzt bremst der BMW, er wird langsamer, dennoch ist er noch viel schneller als das weiter mit 80 fahrende Gespann aus Passat und Wohnwagen. Schon nach 0,6 sec hat der BMW das Gespann eingeholt, in dieser Zeit konnte Lisa ihre Geschwindigkeit erst auf 192 km/h verringern. Der BMW prallt mit einer Überschussgeschwindigkeit von 112 km/h gegen die linke hintere Ecke des Wohnwagens.

Schnitt.

Schauen wir uns jetzt mal an, was passiert wäre, wenn 120 km/h gegolten hätten und Lisa sich (widerwillig aber gesetzestreu) daran gehalten hätte:

Wie zuvor: Heinz sieht den BMW 200 m hinter ihm nicht und schert aus, Lisa reagiert ein bisschen langsam. Mit 120 km/h legt sie in den 5 verlorenen Sekunden aber nur 167 m zurück, während das Gespann 111 m weiter fährt. Der BMW ist also nur 56 m näher gekommen und hat noch einen Abstand von 144 m, als die Bremsung einsetzt. Wenn sie jetzt voll bremsen würde, hätte Lisa nach 1,2 weiteren Sekunden auf 80 verzögert, und das Gespann wäre immer noch 137 m vor ihr! Sie müsste also bei weitem keine Vollbremsung machen um den Unfall zu verhindern und in sicherem Abstand hinter dem Wohnwagen zu bleiben.

Das Szenario habe ich mir ausgedacht. Aber man wird schwerlich behaupten können, dass es abwegig ist (und die Werte sind natürlich berechnet**). Tatsächlich passieren solche Unfälle. Immer wieder. Wer mehr dazu wissen will, kann sich in die Statistik vertiefen. Gut 10% der Verkehrstoten sterben auf Autobahnen. Das ist verglichen mit der Transportleistung wenig. Autobahnen sind sichere Straßen. Nur deshalb ist es ja überhaupt möglich, dort so schnell zu fahren, ohne dass es ein tägliches Gemetzel wird. Das heißt aber nicht, dass eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme sinnlos wäre.

Das Beispiel zeigt, was speziell auf der Autobahn das Problem  ist: Der enorme Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Fahrzeugen. Den zu vermindern, indem man die Spitzen kappt, würde viele Unfälle verhindern und viele andere weniger schwer ausfallen lassen. Das lässt sich nicht wegdiskutieren  – mit keiner Statistik der Welt.

Ein Tempolimit von 120 km/ h würde jedes Jahr ein paar Dutzend Menschen das Leben retten und Hunderten schwere Verletzungen ersparen. Im Gegenzug müssten wir alle auf den Spaß verzichten, richtig schnell zu fahren. Und in Kauf nehmen, dass wir (manchmal, vielleicht) eine Stunde länger brauchen, um mit dem Auto von Berlin nach München zu kommen. Jetzt frage ich euch: Ist das ein unfairer Deal?

* Inspiriert zu dem Artikel hat mich der geniale Sash, der zum gleichen Thema einen höchst lesenswerten Beitrag geleistet hat.

** Wer’s nachrechnen will, findet hier die Formeln.

Die Schwachkopfquote (2)

Vor einer Weile habe ich ein bisschen mit Normalverteilungen rumgespielt, um folgende Aussage zu belegen: Wer Frauen von Funktionen ausschließt, sorgt dafür, dass es schlechter funktioniert. Denn man muss notgedrungen auf weniger begabte Männer zurückgreifen, wenn man die begabten Frauen raus hält. Die Schwachkopfquote steigt.

Die Betrachtung mit den zwei identischen Glockenkurven hatte zwei Haken: Zum einen ging sie davon aus, dass sich immer genau gleich viele Frauen wie Männer um eine Position bewerben, was natürlich nicht stimmt. Fast immer sind es (jedenfalls bei attraktiven Jobs) mehr Männer.Zum anderen wurde so getan, als ob  immer die Fähigsten ausgesucht würden. Häufig setzen sich aber bekanntlich nicht die besten Männer durch, sondern die mit  den besseren Beziehungen.

Beides zusammen ist ein Argument für die Frauenquote. Die Frauen hatten noch nicht die Zeit und die Gelegenheit, in dem Maße Seilschaften aufzubauen,wie die Männer in den vergangenen paar Jahrhunderten. Man kann zuversichtlich davon ausgehen, dass unter den wenigen Frauen, die weit genug gekommen sind, sich für einen leitenden Posten überhaupt zu bewerben, die durchschnittliche Qualifikation deutlich höher ist als beim Pool der männlichen Bewerber. Unsere Glockenkurven könnten in Wahrheit also z.B. so aussehen*:

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Ich denke, das veranschaulicht schön, dass man in der Regel gut dran tut, einen großen Teil der Frauen auch zu nehmen, die sich bewerben.  Wenn man will, dass der Strom nicht ausfällt, die S-Bahn auch im Winter fährt und Bauprojekte pünktlich fertiggestellt werden, dann müssen gute Leute in die leitenden Positionen und nicht Männer mit guten Beziehungen. Was den Frauen fehlt, um sich durchzusetzen (also die Seilschaft), muss man ausgleichen durch umgekehrte Diskriminierung (also z.B. eine Quote).

Das kann man auf andere Gruppen ausdehnen: Wo Migrant(inn)en und Arbeiterkinder so von den Unis ferngehalten werden wie in Deutschland, verschwendet man ein riesiges Potenzial von Begabungen. Wo Machteliten und Männerbünde die Posten unter sich aufteilen, wird schlecht geplant, schlecht geforscht und schlecht regiert. Die durchlässigen, offenen Gesellschaften sind erfolgreich, nicht die mit den repressiven und feudalen Strukturen. Schaut euch um in der Welt, und es wird offensichtlich.**

Wir müssen Bessere an die Stelle der Ackermänner,  Mehdorns*** und Schwarz’**** setzen. Und zwar so, wie man es in zivilisierten Gesellschaften tut – mit Gesetzen und Regeln. Die Frauenquote ist eine davon.

* Und bitte (bitte!) fragt mich nicht nach der Zahlenbasis.
** Man vergleiche z.B. den Entwicklungsstand Israels mit dem seiner Nachbarn.
*** Hätte beinahe die Deutsche Bahn vor die Wand gefahren und ist kurz vor der Bruchlandung bei Air Berlin abgesprungen.
**** Einer von denen, die den Berliner Flughafen BER in den Sand gesetzt haben.

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Frauenquote und Glockenkurve

Als Erstes gehen wir mal davon aus, dass  Männer und Frauen grundsätzlich etwa gleich intelligent und begabt sind. Soweit werden mir wohl die Meisten folgen. Die Anderen dürfen gehen.

Jetzt nehmen wir weiter an, dass das im Großen und Ganzen auch in Bezug auf die Eignung für ganz bestimmte Aufgaben gilt, also z.B. für den Vorsitz einer Partei oder für die Leitung eines Bauamts. Die Eignung oder Nichteignung verteilt sich also etwa so:

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Wenn nun eine bestimmte Anzahl von Personen gesucht wird, die ein bestimmtes Gremium besetzen sollen, dann kann man dafür natürlich – wie zum Beispiel bei der Führungsschicht der Piratenpartei oder beim Bau des Berliner Flughafens BER – fast ausschließlich Männer nehmen. Dann bekommt man aber notgedrungen nicht die Geeignetsten, weil man ja auf den Pool der Frauen von vornherein verzichtet.

Die rote Linie in der Grafik unten zeigt, wie weit man dadurch auch auf weniger Geeignete zurückgreifen muss. Entscheiden wir uns stattdessen dafür, je zur Hälfte Männer und Frauen zu nehmen (grüne Linie), also auf beide Verteilungen zurückzugreifen, dann ist der Schnittpunkt mit der waagerechten Achse jeweils deutlich weiter rechts – insgesamt bekommt man also ein weit besser geeignetes Gremium. Kurz und prägnant: Frauenquote vermindert die Schwachkopfquote.

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