Rote Radler

Niemand hält gerne an roten Ampeln, egal mit welchem Fahrzeug. Unübersehbar ist jedoch, dass von allen am Straßenverkehr Teilnehmenden (jedenfalls von denen mit Rädern untendran), am häufigsten Radfahrer/innen die roten Ampeln ignorieren.

Warum ist das so? Die üblichen Antworten darauf pendeln je nach bevorzugtem Verkehrsmittel zwischen „weil die bescheuert sind“ und „weil die fahrradfeindliche Verkehrsordnung uns dazu zwingt“. An derartigen Debatten möchte ich mich nicht beteiligen, sondern zum Kern des Problems vorstoßen: Physik. Anhalten und wieder anfahren kostet Kraft. Deshalb wird es vornehmlich von denen gerne vermieden, deren Bewegungsenergie nicht aus Tank oder Akku sondern aus eigener Muskelkraft gewonnen wird.

Schon wenn wir mit konstanter Geschwindigkeit vor uns hin radeln, brauchen wir Kraft; denn wir müssen den Rollwiderstand unseres Gefährtes (einschließlich der inneren Widerstände  von Pedalen, Kette etc.) und den Luftwiderstand überwinden. Wie groß diese Kräfte sind, lässt sich überschlägig berechnen.

Der Rollwiderstand ist verhältnismäßig konstant. Wenn die Reifen ordentlich aufgepumpt und Lager und Kette gut geschmiert sind, beträgt er bei einer  Gesamtmasse von 85 kg (Fahrrad 15 kg, Radfahrer/in 70 kg) nur etwa 4 N. Das ist wenig.* Der Luftwiderstand ist von der Masse unabhängig, er steigt dafür exponential mit der Geschwindigkeit. Wenn ein durchschnittliches Fahrrad mit 20 km/h gefahren wird, stemmt sich die Luft z.B. mit 9 N dagegen. Das ist auch nicht viel, weil Fahrräder eben nicht so schnell fahren.

Etwas mehr kann man sich vielleicht unter der Leistung vorstellen,  die wir beim Strampeln aufwenden müssen. Bei dem Rad von oben sind das bei konstant 20 km/h insgesamt (Luft- und Rollwiderstand) etwa 72 Watt, also so viel wie bei einer mittleren Glühbirne. (Woran man – nebenbei bemerkt – ablesen kann, was für ein geniales Verkehrsmittel das Fahrrad ist.)

Jetzt aber die Sache mit dem Stoppen an der Ampel. Das Anhalten ist leicht, da wandeln unsere Felgenbremsen die Bewegungsenergie ganz nonchalant in Wärme um. Aber zum Wiederanfahren brauchen wir Kraft. Wenn wir beschleunigen, kommt nämlich zu Luft- und Roll- ein dritter Fahrwiderstand hinzu, der (Überraschung!) Beschleunigungswiderstand heißt. Die Kraft, die wir dafür benötigen, ist gleich dem Produkt aus Masse und Beschleunigung. Je schneller wir auf Touren kommen wollen und je schwerer wir (nebst Fahrrad) sind, desto mehr Kraft brauchen wir. Leuchtet ein.

Um flott (in z.B. 5 sec) aus dem Stand auf 20 km/h zu beschleunigen, müssen wir uns mit ca. 100 N vorwärts drücken. Oha, das ist ja ein Vielfaches von dem, was wir beim konstanten Fahren mit 20 km/h benötigen! Und dabei haben wir noch die Kraft vernachlässigt, die notwendig ist, um die Räder zum Drehen zu bringen. Und Luft- und Rollwiderstand, die ja beim Beschleunigen auch wirken, sind darin ebenfalls nicht enthalten.

Wenn wir nun als dritte Größe nach Leistung und Kraft noch die Arbeit (bzw. Energie) betrachten, können wir einen weiteren interessanten Vergleich anstellen. Um in 5 s aus dem Stand auf 20 km/h beschleunigen benötigen wir eine Energie von 1.125 Joule und legen dabei knapp 14 m zurück. Wenn wir stattdessen konstant mit  20 km/h fahren, kommen wir mit dem gleichen Arbeitseinsatz 87 m weit, also mehr als sechs Mal weiter. Man kann es so ausdrücken: Jeder Ampelhalt ist mit einer Verlängerung unserer Strecke um (87-14=) 73 m gleichbedeutend. Mein Weg ins Büro ist 6 km lang und führt mitten durch die Berliner Innenstadt. Ich muss auf dem Weg  bis zu acht Mal an einer Ampel halten. Ohne die Ampeln könnte ich mit gleichem Arbeitsaufwand rund (8×73=) 584 m, also annähernd 10 % weiter fahren.

Soll das jetzt ein Aufruf zum Überfahren roter Ampeln sein? Nein, das läge mir fern. Ich halte die StVO (ironiefrei) für eines der solidesten und nützlichsten Regelwerke, die es gibt. Aber wenn mal eine Radlerin bei Rot eine Fußgängerampel überfährt (wo sich weit und breit kein Fußgänger befindet), regen wir uns am Steuer unseres BMW jetzt nicht mehr auf, sondern denken gelassen: „Ha ja, der Beschleunigungwiderstand halt mal wieder!“

*Die Formeln zum Nachrechnen finden sich hier. Ich hoffe inbrünstig, dass ich mich nicht verrechnet habe. Für Hinweise wäre ich ggf. dankbar. Wer meint, ich mache es mir zu einfach, möge aber möglichst erst das lesen und dann meckern. 

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Vereinfachungen

In vergangenen Beiträgen habe ich gelegentlich technische Zusammenhänge mit Beispielrechnungen  erläutert, zuletzt z.B. zum Thema Fahrradhelme. Daran wurde verschiedentlich kritisiert, dass ich es mir zu einfach machte; die wahren Verhältnisse seien komplizierter.

Ja und nein.

Zunächst einmal ganz grundsätzlich: Wenn wir ein physikalisches Phänomen beschreiben wollen (oder eigentlich noch grundsätzlicher: wenn wir irgendetwas verstehen wollen, was auf der Welt vorgeht), kommen wir überhaupt nicht umhin, zu vereinfachen. Wir machen uns eine Vorstellung, von dem was geschieht, eine Skizze, eine Systematik, ein Modell. Das Modell gibt die Wirklichkeit nie 1:1 wieder, sonst wäre es kein Modell sondern die Wirklichkeit selbst. Die Frage ist also nie: „Stimmt meine Beschreibung zu 100% mit der Realität überein?“ sondern „Ist die Modellvorstellung für meine Belange tauglich?“

Kommen wir zurück zu den Fahrradhelmen.

Mit der simplen Formel a=v²/2s habe ich vorgerechnet, dass die ca. 3 cm Schutzschicht, die so ein Helm zur Verfügung stellt, die Beschleunigungsbelastung des Kopfes auf rund ein Viertel reduziert. Tatsächlich wurde dabei die mittlere Beschleunigung während der Deformation berechnet. Wenn diese mittlere Beschleunigung die ganze Zeit gleichmäßig wirken würde, sähe die  Kraft-Weg-Kennung des Helms so aus*:

F-s_ideal

Das wäre eine so genannte „Rechteckkennung“. Diese wird – am Rande bemerkt – bei der  Konstruktion von passiven Sicherheitselementen in aller Regel angestrebt, sei es bei Knautschzonen, Rückhaltesystemen oder eben Helmen. Warum? Ganz einfach: Weil bei so einem Verlauf mit möglichst wenig  Kraft (und d.h. mit möglichst geringer Belastung) ein Maximum an Energie umgewandelt wird. Die Energie ist das Integral der Kraft über dem Weg, grafisch dargestellt, die graue Fläche unter der Kurve. Im Fall der Rechteckkennung (also bei auf dem ganzen Weg konstanter Kraft) ist das identisch mit dem Produkt Kraft x Weg.

Nun wird die Rechteckkennung zwar angestrebt, tatsächlich aber nie vollständig erreicht. Eine reale Kraft-Weg-Kennung stellt sich eher so dar:

F-s_real

Die Kraft ist nicht konstant, sondern steigt mit dem Weg an; aber auch das nicht linear sondern mit wechselnder Steigung. Eine echte Messkurve kann noch viel wilder aussehen als die Skizze. Was folgt daraus?  Die oben errechnete mittlere Verzögerung ist nicht mit der maximalen Verzögerung identisch. Das Maximum kann viel größer sein – allerdings ist es auch nur verhältnismäßig kurze Zeit wirksam. Die mittlere Kraft (bzw. mittlere Verzögerung) und die umgesetzte Energie (dargestellt wieder durch die graue Fläche unter der Kurve) sind in beiden Fällen die gleiche.**

Und nun zur Kernfrage. Ist es zulässig, nur die mittlere Verzögerung zu betrachten, das untere Diagramm also durch das obere zu vereinfachen?

Die Antwort auf diese Frage hängt davon ab, in welchem Zusammenhang und zu welchem Zweck das Diagramm und die Rechnung erstellt werden. Wenn ich den optimalen Fahrradhelm zu entwickeln hätte,  wäre die Antwort ein klares Nein. Denn dann müsste ich möglichst genau die Kraft-Weg-Kennungen unterschiedlicher Bauarten untersuchen um herauszufinden, welche besonders gut ist, sprich: welche der Rechteckkennung möglichst nahe  kommt.

Wenn ich aber– wie geschehen – nur erläutern will, warum ein Kopf mit Helm einer geringeren Belastung ausgesetzt ist als ohne, reicht die mittlere Verzögerung als Kenngröße vollkommen aus. Denn unabhängig vom tatsächlichen Verlauf der Kurve treten beim Helm bei gleicher Aufprallgeschwindigkeit geringere Verzögerungen und Kräfte auf, und zwar um so geringer je länger der Weg ist. Damit ist einer der Schutzmechanismen des Helmes hinreichend  – und hoffentlich leidlich verständlich – erläutert.

Ähnliche Vereinfachungen finden sich überall in den Beispielrechnungen. Die Rechnungen sind sicher nicht über jeden Zweifel erhaben. Es reicht als Kritik aber nicht aus festzustellen, dass dabei vereinfacht wurde. Man muss schon sagen, inwieweit die Vereinfachung unzulässig ist, sprich: zu einer falschen Schlussfolgerung führt. Denn ohne Modellvorstellungen kann man nichts erklären. Und nichts verstehen.

*Kraft und Verzögerung (=Beschleunigung) sind zueinander proportional. Ich kann hier deshalb relativ frei eins durch das andere ersetzen.

**Wenigstens so ungefähr – ich habe das nach Augenmaß gezeichnet.

Sind Fahrradhelme gefährlich?

Kürzlich ist im Berliner Tagesspiegel dieser Text von Michael Cramer, Europaabgeordneter und Verkehrsexperte der Grünen, erschienen. Und wenig später hat er in der taz ungefähr das Gleiche noch einmal von sich gegeben. Ein paar Anmerkungen dazu:

Wozu ist ein Fahrradhelm gut? Die Frage ist zunächst einmal ganz einfach zu beantworten, mit ein bisschen Mittelstufenphysik: Beim Aufprall z.B. eines Kopfes auf eine Straße gilt: a=v²/2s. Dabei ist a die beim Aufprall auf den Kopf wirkende Verzögerung, v die Aufprallgeschwindigkeit und s der Weg, der zum Abbremsen zur Verfügung steht. Je geringer die Verzögerung a, desto besser; denn desto sanfter wird der Kopf abgebremst. Wie aus der Formel leicht abzuleiten und auch mit Alltagserfahrung nachzuvollziehen, ist wiederum die Verzögerung umso geringer, je mehr Weg zur Verfügung steht. Schon ein wenig mehr Weg kann viel ausmachen. Und dieses bisschen zusätzlichen Weg stellt der Helm zur Verfügung.

Ein Rechenbeispiel: Stürzen wir kopfüber aus einer Höhe von 1,6 m, dann schlägt unser Kopf mit einer Geschwindigkeit von 5,6 m/s auf dem Boden auf, das sind rund 20 km/h. Nehmen wir an, der Asphalt gibt ein bisschen nach und der Schädel auch, dann steht ohne Helm vielleicht ein Zentimeter Weg zur Verfügung, um diese Geschwindigkeit abzubauen. Daraus errechnet sich mit der Formel eine wirksame Verzögerung von 1568 m/s² bzw. rund 160 g. (Die 160fache Erdbeschleunigung). Wenn uns der Helm mit seiner Styroporschicht z.B. 3 cm mehr zur Verfügung stellt, vermindert sich dadurch die Belastung auf 385 m/s² oder 39 g.

Der Helm des Anstoßes

Der Helm des Anstoßes

Man weiß so in etwa, was ein menschlicher Kopf aushält. Natürlich ist das individuell unterschiedlich und hängt auch von der Einwirkzeit ab, aber ungefähr bei 80 g ist mit schweren Verletzungen zu rechnen. Fallen wir ohne Helm auf die Straße, liegt die Belastung beim Doppelten dieses Werts, mit Helm beträgt sie die Hälfte davon.

Es gibt noch einen anderen Aspekt*, auf den mich der sagenhafte Will Sagen völlig zu Recht aufmerksam gemacht hat. Ich zitiere:

„Hinzukommt aber noch, dass die eingeleiteten Kräfte auf den Schädel sich auf eine größere Einwirkfläche verteilen. Die Flächenpressung auf den Schädel wird dadurch geringer. Trifft der Kopf ungeschützt auf eine Bordsteinkante, wirkt die Kante wie eine Axt im Holzscheit. Mit Helm dazwischen werden die Kräfte in der Polsterung auf eine größere Fläche ausgedehnt, womit sie in ihrer Aggressivität abgeschwächt werden.“

Das ist 100 % richtig. Diese beiden Effekte – geringere Verzögerung durch mehr Weg und Verteilung der Kräfte auf eine größere Fläche – sind wirksam.So einfach ist das. Helme schützen.

Natürlich nicht immer und nicht in jeder Unfallsituation. Wenn eine Radfahrerin von einem rechts abbiegenden Lkw erfasst und überrollt wird, nützt ihr der Fahrradhelm überhaupt nichts. Dazu schrieb ich bereits etwas. Auch Tempo 30 in der Stadt würde allerdings an Anzahl und Schwere der Unfälle mit abbiegenden Lkw nicht das geringste ändern – könnte dafür aber in anderen Situationen Leben retten. Auch darüber schrieb ich. Es gibt keine einzelne Maßnahme, die gleichermaßen in allen denkbaren Unfallszenarien wirksam ist. Gegen Fahrradhelme damit zu argumentieren, dass sie bei Abbiegeunfällen mit Lkw nichts helfen, ist etwa so sinnvoll wie die Feststellung, dass ein Blitzableiter nicht vor Grippe schützt.

Der Helm vermindert überall dort die Verletzungsschwere, wo der Kopf mit harten Gegenständen zusammenstößt. Das kann die Fahrbahn sein wie in unserem Rechenbeispiel oder die Dachkante eines Pkw oder irgendetwas anderes. Selten sind solche Zusammenstöße nicht. Und schwere Kopfverletzungen sind eine sehr sehr üble Sache. Nicht wenige sind dadurch für den Rest ihres jungen Lebens zum Pflegefall geworden – der Sprache und des klaren Denkens für  immer beraubt. Mit Helm wären es vielleicht ein paar Tage Brummschädel gewesen.

Die Helmanlegequote ist bei niederländischen Radfahrenden sehr niedrig und in den USA sehr hoch. Dennoch ist die Wahrscheinlichkeit beim Radfahren verletzt oder getötet zu werden in den USA viel höher als in den Niederlanden. Also nützt der Helm nichts, bzw. schadet sogar.“ Das ist die klassische Statistik-Bullshit-Argumentation, bei der willkürlich Zahlen verglichen und Pseudozusammenhänge konstruiert werden. Vielleicht unterscheiden sich der Straßenverkehr in den USA und den Niederlanden ja noch in ein paar anderen Dingen als der Fahrradhelmquote? Wäre das denkbar?

(Übrigens liest man den gleichen Quark unter anderem Vorzeichen auch von den Gegnern eines Tempolimits auf deutschen Autobahnen:  „Die Unfallrate auf den tempobegrenzten amerikanischen Highways ist höher als auf deutschen Autobahnen. Also macht Geschwindigkeitsbegrenzung die Straßen nicht sicherer.“ Stöhn.)

Etwas seriöser ist schon das Argument mit der Risikokompensation. Das besagt kurz zusammengefasst: Wenn man ein Verkehrsmittel sicherer macht, sinkt nicht unbedingt die Unfallrate/Unfallschwere. Stattdessen wird das erweiterte Sicherheitsreservoir ausgereizt, um riskanter zu fahren. Dadurch wird der positive Effekt der neuen Sicherheitseinrichtung kompensiert oder sogar überkompensiert. Sowas gibt es wohl. Z.B. scheint es, dass Anfang der 1990er Jahre die Verbreitung von ABS-Bremsen zunächst nicht zu einer Abnahme der Unfallzahlen führte, obwohl die Autos dadurch objektiv sicherer wurden.

Die einzige Studie, die das im Zusammenhang mit Fahrradhelmen zu belegen scheint, ist die von Dr. Ian Walker von der Universität Bath. Darin wird festgestellt, dass an behelmten Radfahrenden mit geringerem Seitenabstand vorbeigefahren wird als an unbehelmten. Der Unterschied liegt allerdings bei weniger als 10 cm. Stärker wirkt sich der Abstand aus, der zwischen Fahrrad und Fahrbahnrand eingehalten wird. Überraschenderweise halten die Kraftfahrenden um so mehr Seitenabstand zum Fahrrad, je näher dieses am Fahrbahnrand fährt. (Ein Ergebnis, das der herrschenden Lehre von ADFC und Co ziemlich widerspricht und deshalb wohl nicht an die große Glocke gehängt wird.) Offen bleibt auch die Frage, ob und gegebenenfalls wie stark sich ein etwas geringerer Seitenabstand wirklich auf Unfallrisiko und Unfallschwere auswirkt. Aus den ermittelten knapp 10 cm ein „Helme sind gefährlich“ zu machen ist auf jeden  Fall – vorsichtig ausgedrückt – gewagt. Die Studie von Walker ist im Übrigen umstritten.**

Wir halten fest: Es gibt keine belastbaren Argumente gegen das Tragen von Fahrradhelmen. Das heißt nicht, dass es keine vernünftigen Argumente gegen eine Helmpflicht gibt. Denn in der Tat müssen wir wohl davon ausgehen, dass die Pflicht einen Helm zu tragen, viele vom Radfahren abhalten würde. Das ist verkehrspolitisch unerwünscht und würde möglicherweise auch die Sicherheit der verbliebenen Radfahrenden etwas beeinträchtigen.

Die Antwort darauf kann nur sein, dass man für das Tragen von Fahrradhelmen wirbt, und die Akzeptanz steigert, bevor eine Helmpflicht eingeführt wird. Vielleicht kann man dann auf die Pflicht sogar verzichten, weil ihn sowieso die Meisten freiwillig tragen. Wer mit alarmistischem und unwissenschaftlichem Gedöns gegen Fahrradhelme Stimmung macht, trägt dagegen nicht zur Sicherheit der Radfahrenden bei. Im Gegenteil.

*Dieser Absatz wurde am 21.08.2013 der Vollständigkeit halber nachträglich eingefügt.

** Die Behauptung, es sei Konsens unter Unfallforschern, dass Fahrradhelme das Radfahren gefährlicher machten, ist dummdreister Unsinn. Z.B. hat der Leiter der Unfallforschung des Gesamtverbands der Deutschen Versicherer (GDV), Siegfried Brockmann, in einem Leserbrief an den Tagesspiegel recht ungehalten auf die Cramerschen Ergüsse reagiert.

Beifahrerpflicht in Ballungsräumen

Nein, das ist keine Jux-Forderung à la „Rauchverbot in Einbahnstraßen“. Ich meine das ernst. Aber von Anfang an:

Die vielleicht grausigsten Verkehrsunfälle passieren mit Schrittgeschwindigkeit. Ein schwerer Lkw biegt rechts um die Ecke und erfasst einen rechts davon geradeaus radelnden Menschen. Das Opfer wird umgeworfen, ein  Stück mitgeschleift und vom Lkw überrollt. Fast immer endet das tödlich.

lkw-rad

In der öffentlichen Diskussion werden solche Unfälle meist mit dem Stichwort „Toter Winkel“ in Verbindung gebracht. Und in der Tat: die schlechte Sicht aus schweren Lkw ist eine Hauptursache dafür, dass es in städtischen Ballungsräumen immer wieder zu tödlichen Zusammenstößen zwischen Lkw auf der einen und Radfahrern oder Fußgängerinnen auf der anderen Seite kommt.

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Nun, um sichtbar zu machen, was dem direkten Einblick verborgen ist, gibt es Spiegel. Ein moderner Lkw hat allein an der rechten Seite deren vier: den großen Hauptspiegel, den darüber oder darunter angeordneten kleineren Weitwinkelspiegel, den Rampenspiegel oberhalb des rechten Seitenfensters, und – relativ neu – den Frontspiegel rechts oberhalb der Windschutzscheibe, der den Bereich unmittelbar vor dem Lkw abdeckt. Auf diese Weise wird der aktuellen EU-Richtlinie Rechnung getragen, in der bestimmte – ziemlich große – Sichtfelder vorgeschrieben sind. Der „Tote Winkel“ ist auf ein Minimum reduziert. Forderungen nach weiteren Zusatzspiegeln, wie dem eine Zeitlang populären „Dobli-Spiegel“ sind damit obsolet.

lkw-spiegel

Aber die besten Spiegel nützen nichts, wenn man nicht hineinschaut. Fast immer stellt sich bei der Rekonstruktion der Unfälle im Nachhinein heraus, dass die Lkw-Fahrerin den Radfahrer in einem der Spiegel  hätte sehen können – jedenfalls für kurze Zeit. Eine Sekunde in die falsche Richtung geguckt, und schon war die Katastrophe da. Warum gucken die nicht?

Weil es eine ziemlich schwierige Sache ist, einen 16 m langen 38-Tonner durch enge Stadtstraßen zu manövrieren. Der Fahrer muss beim Abbiegen sicher stellen, dass er links keinen eng vorbeifahrenden Pkw streift, vorne nicht auf den Mittelstreifen kommt, rechts den Auflieger nicht über die Bordsteinkante zieht etc. etc. Jeder einzelne Blick in einen der vielen Spiegel kostet ein bisschen Zeit und jeder Blick nach vorne oder durch die Seitenscheiben natürlich auch. Alles gleichzeitig im Blick haben zu wollen, ist eine unlösbare Aufgabe.

Dazu kommt: die neuen Spiegel decken einen großen Sichtbereich ab. Das ist gut und notwendig, kann aber nur dadurch erreicht werden, dass man die Spiegeloberflächen stark krümmt. Der Effekt ist der gleiche, wie bei einem Weitwinkelobjektiv mit sehr kurzer Brennweite: Man sieht viel, aber die Objekte werden klein und verzerrt dargestellt. Entsprechend schwieriger wird es, im Spiegel z.B. einen herannahenden Radfahrer als solchen zu identifizieren – man braucht noch mehr Zeit dafür. Testfrage: Wer hat in dem Bild oben die Radfahrerin am Rand des Weitwinkelspiegels wahrgenommen?

Auch der Einsatz von Kameras würde diesen Zielkonflikt nicht nennenswert entschärfen. Was dagegen hülfe, wären aktive Systeme, die warnen, wenn ein „ungeschützter Verkehrsteilnehmer“ (also ein Radfahrer oder eine Fußgängerin) in den Gefahrenbereich kommt. An solchen Assistenzsystemen (etwa in Kombination von Radar und Bilderfassung) wird gearbeitet. Es gibt auch schon erste Teilsysteme auf dem Markt, aber noch nichts, was das Problem in seiner ganzen Komplexität lösen würde. Denn die Erkennungsquote des Systems müsste bei 100% liegen und zugleich die Fehlalarmquote extrem gering sein. Wenn das System häufig grundlos warnt, wird das Signal nämlich bald ignoriert.

Ich schlage ein aktives System vor, das seine Fähigkeit zur Bewertung von Verkehrssituationen schon seit vielen Jahrzehnten millionenfach unter Beweis gestellt hat: einen Menschen. Ein entsprechend geschulter Beifahrer kann beim Rechtsabbiegen den Bereich rechts vor und rechts hinter dem Lkw im Auge behalten und die Fahrerin gegebenenfalls warnen. Und in vielen anderen problematischen Verkehrssituationen könnte er die Fahrerin natürlich auch entlasten. Klar, ich weiß schon, die Fuhrunternehmen springen bei so einer Idee im Viereck; denn Personal kostet Geld. Aber schauen wir mal genau hin:

Es wäre doch ein leichtes, einen Service zu organisieren, mit dem via Internet kurzfristig eine Art Stadtlotsin geordert werden kann, die am Stadtrand zusteigt, während der Fahrt durch die Stadt die Beifahreraufgaben übernimmt und obendrein mit spezifischen Ortskenntnissen besser helfen kann als das Navigationssystem. Am Ziel steigt der Stadtlotse wieder aus, die Vermittlung kostet (z.B.) 50 € pauschal und der Lotse kriegt 25 € pro Stunde incl. notwendiger An- und Abfahrtzeiten. Wenn der Lkw wieder losfährt, steigt wieder eine Lotsin ein und fährt mit bis zum Stadtrand. Das wäre alles streng marktwirtschaftlich, innovativ, dem Standort Deutschland förderlich und es würde Arbeitsplätze schaffen.

Natürlich würde es auch die Transportkosten erhöhen. Wenn ich das mal so grob schätze, aber wohl eher im Promille- als im Prozentbereich. Dann wird die Banane eben ein paar Cent teurer. Dafür können wir sicherer zum Bananenladen radeln.

Ja, ich weiß. Die Chancen für die Umsetzung eines solchen Vorschlags gehen gegen Null. Und auf mich hört ja sowieso niemand. Aber vielleicht hilft es ein bisschen, immer wieder auf das ungelöste Sicherheitsproblem aufmerksam zu machen. Einstweilen:

  • Lkw-Fahrerinnen und Lkw-Fahrer: Passt auf beim Rechtsabbiegen! Immer gucken! Und mitdenken: Wenn ihr vor der Kreuzung einen Radler überholt habt, wo ist der jetzt?
  • Radfahrerinnen und Radfahrer: Denkt dran, wie schlecht ihr vom Lkw aus zu sehen seid! Wenn ihr nicht sicher seid, dass man euch gesehen hat, wartet in Gottes Namen! Es nützt nichts, Recht gehabt zu haben, wenn man tot ist.