Bäume sind böse

Der Zusammenprall mit einem Baum ist der worst case des Autounfalls. Das hat drei Gründe:

  1. Ein Baum bewegt sich nicht
  2. Ein Baum verformt sich nicht
  3. Ein Baum ist verhältnismäßig schmal.

Wenn ein Auto einen Baum trifft, bringt es immer etwas mit: Energie. Doch der Baum will die Energie nicht haben, weist es sogar kategorisch von sich, etwas davon zu verzehren. Das Auto muss sie ganz allein vertilgen. Und das bekommt ihm nicht. Etwas physikalischer ausgedrückt:

Bei einem Zusammenstoß zweier Pkw nehmen beide durch Verformung kinetische Energie auf, und bauen auf diese Weise Geschwindigkeit ab. Außerdem ist in aller Regel nach der Kollision auch kinetische Energie übrig, d.h. beide bewegen sich noch weiter. Diese übrige Bewegungsenergie wird behutsam in Reibarbeit auf der Straße umgewandelt. Dagegen  muss beim Aufprall gegen ein starres Hindernis praktisch die gesamte Bewegungsenergie allein durch die Verformung des einen Autos abgebaut werden.  (Deshalb ist der Aufprall gegen den Betonblock mit 50 km/h etwa genauso folgenschwer wie das Auffahren auf ein anderes Auto mit 100 km/h. )

Einen Baum mitzunehmen ist noch schlimmer als vor die Wand zu fahren: Der Unterschied zwischen einem Wandanprall und der Kollision mit einem Baum ist ungefähr derselbe wie zwischen einem Schlag mit einem Knüppel und einem Schwerthieb. Beim Baum wie beim Schwert konzentriert  sich die Kraft auf einen schmalen Bereich. Der Baum schneidet in das Fahrzeug wie eine Klinge. Tatsächlich können Pkw schon in zwei Teile zertrennt werden, wenn sie nur mit 80 km/h gegen einen Baum prallen. Am schlimmsten ist es, wenn das Fahrzeug vorher schleudert und seitlich gegen den Baum gerät. Aber auch beim Frontalaufprall gegen einen Baum versagen die Schutzmechanismen. Die Knautschzone ist wegen der geringen mit Kraft beaufschlagten Fläche praktisch außer Funktion. Wir können daraus nur einen Schluss ziehen:

Kollisionen mit Bäumen sind unbedingt zu vermeiden.

Wie kann man das umsetzen? Nun, man kann natürlich die Bäume entfernen. Zweifellos ein Erfolgsrezept, das im Westdeutschland der 1950er/1960er Jahre auch gnadenlos umgesetzt wurde. Würde man allerdings in Brandenburg die Alleen platt machen, hätte man damit eines der zwei Dinge vernichtet, die dort schön sind. *

Die zweite Möglichkeit wäre, Fahrbahn und Bäume durch Schutzplanken voneinander zu trennen. Das würde helfen, wäre aber ungemein kostspielig und auch nicht gerade schön. Aus diesen Gründen wird es Leitplanken auf Landstraßen wohl weiterhin nur an Gefahrenschwerpunkten geben.

Was bleibt? Alle Maßnahmen, die Fahrer/in und Fahrzeug in dabei helfen, den Zusammenstoß mit Bäumen zu vermeiden, z.B.:

  • Durchdachte Fahrbahnmarkierungen, die den Straßenverlauf gut erkennbar und vorausschaubar machen.
  • Angepasste Geschwindigkeitseinschränkungen.
  • Fahrzeuge mit Elektronischem Stabilitätsprogramm (ESP)
  • Verkehrserziehung

Man sieht: eine generelle weitere Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen ist nicht unbedingt erste Wahl. Natürlich sinkt das Unfallrisiko allgemein, wenn langsamer gefahren wird, und natürlich sind die Unfallfolgen bei Zusammenstößen mit weniger Geschwindigkeit tendenziell weniger gravierend. Unsicherer würden die Landstraßen mit Tempo 80 sicher nicht. Aber so offensichtlich und unmittelbar einleuchtend wie auf der Autobahn oder in der Stadt würde eine niedrigere Geschwindigkeitsgrenze auf Landstraßen nicht wirken.  Wir sprechen hier ja nicht nur von Alleen sondern ganz allgemein von allen Außerorts-Straßen, die nicht Autobahn und nicht Kraftfahrstraße sind. Das ist ein enorm breites Spektrum, das durchaus sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten zulässt.

Paradoxerweise ist da, wo die Akzeptanz von Geschwindigkeitsbeschränkungen vielleicht noch am größten wäre, ihre Wirksamkeit tendenziell am geringsten.

* Das andere sind die Seen.

Transrapid statt BER

Schon vor rund zehn Jahren war absehbar, dass der unfähige Polit- und Verwaltungsfilz der Länder Berlin und Brandenburg ein Projekt wie den neuen Flughafen nicht auf die Reihe kriegen wird. Das haben die Herren ja nun eindrucksvoll bestätigt. Anlass, mich an eine gute alte Idee zu erinnern.

Ich dachte damals: Baut keinen Flughafen für Berlin-Brandenburg, das wird sowieso nichts. Baut stattdessen den schon funktionierenden Flughafen von Leipzig zum ostdeutschen Zentralflughafen aus. Und damit man von Berlin aus schnell genug dahin kommt, wird von der Hauptstadt zum Leipziger Flughafen eine Transrapid-Strecke gebaut. Der Transrapid braucht dafür keine halbe Stunde und mit dem Einchecken kann man das so machen, wie es Edmund Stoiber in einer seiner berühmtesten Reden anschaulich beschrieben hat.

Mit dieser Lösung hätte man einige Fliegen mit einer Klappe geschlagen: Der Ausbau des Leipziger Flughafens wäre schon deshalb erfolgversprechender gewesen, weil er in der Regie der rührigen Sächsinnen und Sachsen geschehen wäre statt unter Berliner Leitung. Es wäre – wenn überhaupt – auch mit weit weniger Widerstand zu rechnen gewesen. Es gibt in Leipzig kein Nachtflugverbot und kaum jemand scheint das zu stören.

Und es wäre zugleich eine vernünftige Strecke gefunden worden, wo man den Transrapid, diese wirklich geile Technik, endlich in Deutschland hätte einsetzen können. Die Verbindung Hamburg-Berlin war zuvor schon an der Feigheit der Investoren gescheitert und die Strecke von München zum dortigen Flughafen ist ohnehin zu kurz, um die Vorteile des Transrapid zur Geltung zu bringen.

Und schließlich: Wenn sich die kühnen Prognosen über die wahnsinnigen Zuwachsraten des Luftverkehrs (z.B. nach dem Ende des Billigflieger-Booms) als Makulatur erweisen sollten, hätte man nicht ein teures Monstrum in den märkischen Sand gesetzt, sondern ein Stück Zukunftstechnologie in die richtige Richtung gebaut. Irgendwann hätte man über eine Verlängerung der Transrapid-Strecke nach Nürnberg und München (Verona-Bologna-Florenz?) nachdenken können, statt das Geld der Bahnkunden in Stuttgart zu vergraben.

Ich habe damals übrigens den Vorschlag nassforsch an den damaligen Berliner Wirtschaftssenator gemailt und sogar angeboten, dass er es als seine Idee ausgeben darf. Hat er bekanntlich nicht gemacht. Tja, wer nicht hören will …