Bäume sind böse

Der Zusammenprall mit einem Baum ist der worst case des Autounfalls. Das hat drei Gründe:

  1. Ein Baum bewegt sich nicht
  2. Ein Baum verformt sich nicht
  3. Ein Baum ist verhältnismäßig schmal.

Wenn ein Auto einen Baum trifft, bringt es immer etwas mit: Energie. Doch der Baum will die Energie nicht haben, weist es sogar kategorisch von sich, etwas davon zu verzehren. Das Auto muss sie ganz allein vertilgen. Und das bekommt ihm nicht. Etwas physikalischer ausgedrückt:

Bei einem Zusammenstoß zweier Pkw nehmen beide durch Verformung kinetische Energie auf, und bauen auf diese Weise Geschwindigkeit ab. Außerdem ist in aller Regel nach der Kollision auch kinetische Energie übrig, d.h. beide bewegen sich noch weiter. Diese übrige Bewegungsenergie wird behutsam in Reibarbeit auf der Straße umgewandelt. Dagegen  muss beim Aufprall gegen ein starres Hindernis praktisch die gesamte Bewegungsenergie allein durch die Verformung des einen Autos abgebaut werden.  (Deshalb ist der Aufprall gegen den Betonblock mit 50 km/h etwa genauso folgenschwer wie das Auffahren auf ein anderes Auto mit 100 km/h. )

Einen Baum mitzunehmen ist noch schlimmer als vor die Wand zu fahren: Der Unterschied zwischen einem Wandanprall und der Kollision mit einem Baum ist ungefähr derselbe wie zwischen einem Schlag mit einem Knüppel und einem Schwerthieb. Beim Baum wie beim Schwert konzentriert  sich die Kraft auf einen schmalen Bereich. Der Baum schneidet in das Fahrzeug wie eine Klinge. Tatsächlich können Pkw schon in zwei Teile zertrennt werden, wenn sie nur mit 80 km/h gegen einen Baum prallen. Am schlimmsten ist es, wenn das Fahrzeug vorher schleudert und seitlich gegen den Baum gerät. Aber auch beim Frontalaufprall gegen einen Baum versagen die Schutzmechanismen. Die Knautschzone ist wegen der geringen mit Kraft beaufschlagten Fläche praktisch außer Funktion. Wir können daraus nur einen Schluss ziehen:

Kollisionen mit Bäumen sind unbedingt zu vermeiden.

Wie kann man das umsetzen? Nun, man kann natürlich die Bäume entfernen. Zweifellos ein Erfolgsrezept, das im Westdeutschland der 1950er/1960er Jahre auch gnadenlos umgesetzt wurde. Würde man allerdings in Brandenburg die Alleen platt machen, hätte man damit eines der zwei Dinge vernichtet, die dort schön sind. *

Die zweite Möglichkeit wäre, Fahrbahn und Bäume durch Schutzplanken voneinander zu trennen. Das würde helfen, wäre aber ungemein kostspielig und auch nicht gerade schön. Aus diesen Gründen wird es Leitplanken auf Landstraßen wohl weiterhin nur an Gefahrenschwerpunkten geben.

Was bleibt? Alle Maßnahmen, die Fahrer/in und Fahrzeug in dabei helfen, den Zusammenstoß mit Bäumen zu vermeiden, z.B.:

  • Durchdachte Fahrbahnmarkierungen, die den Straßenverlauf gut erkennbar und vorausschaubar machen.
  • Angepasste Geschwindigkeitseinschränkungen.
  • Fahrzeuge mit Elektronischem Stabilitätsprogramm (ESP)
  • Verkehrserziehung

Man sieht: eine generelle weitere Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen ist nicht unbedingt erste Wahl. Natürlich sinkt das Unfallrisiko allgemein, wenn langsamer gefahren wird, und natürlich sind die Unfallfolgen bei Zusammenstößen mit weniger Geschwindigkeit tendenziell weniger gravierend. Unsicherer würden die Landstraßen mit Tempo 80 sicher nicht. Aber so offensichtlich und unmittelbar einleuchtend wie auf der Autobahn oder in der Stadt würde eine niedrigere Geschwindigkeitsgrenze auf Landstraßen nicht wirken.  Wir sprechen hier ja nicht nur von Alleen sondern ganz allgemein von allen Außerorts-Straßen, die nicht Autobahn und nicht Kraftfahrstraße sind. Das ist ein enorm breites Spektrum, das durchaus sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten zulässt.

Paradoxerweise ist da, wo die Akzeptanz von Geschwindigkeitsbeschränkungen vielleicht noch am größten wäre, ihre Wirksamkeit tendenziell am geringsten.

* Das andere sind die Seen.

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